zamknij
Fot. Bilderandi - Pixabay.com

Kierowca, który dysponuje pieniędzmi na fabrycznie nowe auto, może wydawać się prawdziwym szczęściarzem. No właśnie, może tylko wydawać się. Czemu? Posiadanie gotówki i wcześniejsze skonfigurowanie auta to nie wszystko. Pozostaje jeszcze drobny element w postaci… oczekiwania na dostawę. A od zamówienia do otrzymania samochodu może minąć nawet rok!

Klient wchodzący do salonu samochodowego dosyć szybko może napotkać ścianę. Nie liczy się fakt, że dysponuje gotówką, ewentualnie ma zatwierdzony program lesasingowy, i tak zamówione auto odbierze po minimum 12 tygodniach. Chociaż 12 tygodni w czasach wolnego rynku to wieczność, termin i tak wydaje się być rozsądny patrząc na rynkowe realia. W końcu są marki i są modele, w przypadku których oczekiwanie na produkcję specjalnie skonfigurowanego samochodu może zająć nawet rok!

I co ciekawe, wcale nie mówimy o firmach takich jak Ferrari czy Lamborghini. Dla przykładu jeszcze w zeszłym roku około 8 miesięcy trzeba było czekać na Volkswagena Passata, nie wcześniej niż po 12 miesiącach można było odebrać nowego Superba, a Ford S-Max czy Mondeo trafiały do kierowców po minimum 8 – 9 miesiącach. Sporą dawkę cierpliwości muszą mieć też kierowcy decydujący się na auta pochodzące z niższych segmentów. Dla przykładu Fiat Tipo spotkał się z na tyle dobrym przyjęciem, że na samochody zamówione w marcu 2016 roku trzeba było czekać do stycznia roku 2017.

20 godzin wyprodukowanie, kilka miesięcy dostarczenie!

Producenci nieustannie chwalą się, że wyprodukowanie fabrycznie nowego samochodu zajmuje zaledwie 20 godzin. Do tego pokazują zdjęcia placów przed fabrykami pełne aut. Czemu zatem po pojawieniu się w salonie sprzedaży okazuje się, że czas oczekiwania na zamówiony samochód może być liczony w miesiącach? Powodów tak naprawdę jest kilka. W pierwszej kolejności decyduje o tym przydział wolumenu produkcji na poszczególne rynki. Firmy motoryzacyjne doskonale wiedzą ile ich montownie są w stanie wyprodukować aut każdego roku. Muszę zatem przewidzieć potrzeby, odpowiednio zaplanować wielkość montażu, a następnie rozdzielić potencjalnie wyprodukowane pojazdy na poszczególne rynki.

Mechanizm ten nie zadziałał chociażby w przypadku nowego Fiata Tipo. Za montaż samochodu odpowiada turecka fabryka koncernu Fiat Chrysler Automobiles. W zeszłym roku plany zakładały wprowadzenie do sprzedaży 63 tysięcy egzemplarzy wersji sedan. Choć ogólny wolumen produkcji wydaje się być duży, aż 60 proc. aut zostało zarezerwowanych dla rynku tureckiego. W efekcie nad Wisłę na cały rok trafiło zaledwie… 1500 sztuk! A taka ilość starczyła, jednak wyłącznie do lutego. Każdy Tipo zamówiony od marca miał zatem gwarancję dostarczenia do klienta dopiero w roku 2017!

Może to wydawać się nieco śmieszne, ale czasami o ograniczaniu mocy produkcyjnych mogą zadecydować braki kadrowe. Tak właśnie coraz częściej dzieje się w czeskiej montowni w Kvasinach. To jeden z ważniejszych zakładów na mapie Skody i jednocześnie niezwykle kluczowa fabryka w portfolio całego Koncernu Volkswagena. Jego taśmę opuszcza bowiem kilka kluczowych modeli, a niestety na ich wyprodukowanie klienci muszą czekać miesiącami. W zeszłym roku przeciętny termin oczekiwania na własną konfigurację Skody Superb wynosił ponad rok! Dzisiaj powoli zaczynają się piętrzyć kolejki kierowców czekających na odebranie Kodiaqa czy Seata Ateca.

Czemu Skoda nie ma osób chętnych do pracy w Kvasinach? Przede wszystkim regionalny rynek pracy został dosłownie wyssany ze specjalistów. Wszystkie osoby, które z uwagi na wykształcenie czy doświadczenie mogły pracować w montowni, już tam pracują. A rąk nadal brakuje. To zmusza czeską markę do poszukiwania ludzi na Słowacji czy w Polsce oraz sprawia, że władze zakładu stają się coraz mniej wybredne podczas kompletowania załogi. W efekcie nawarstwia się efekt dużej rotacji pracowników, który niestety bez wątpienia nie sprzyja specjalizacji na stanowiskach.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Tym razem piekło zamarzło naprawdę! Powstanie Jeep Wrangler plug-in hybrid!

Oczekiwanie na nowe auto – winny może być dostawca części

Wydłużające się terminy oczekiwania na fabrycznie nowe samochody wynikają też z winy dostawców części. Praktycznie wszystkie marki motoryzacyjne – w tym również te duże czy zrzeszone w ramach koncernów – korzystają z usług zewnętrznych producentów podzespołów. To upraszcza ich strukturę, a jednocześnie pozwala minimalizować koszty produkcyjne. W tym samym czasie niesie ze sobą zagrożenie. Ograniczone moce przerobowe partnera, ewentualnie sytuacje losowe mogą nawet zatrzymać montaż nowych pojazdów!

Jaskrawym przykładem takiej właśnie sytuacji jest w ostatnim czasie BMW. Bawarczycy nie mają dla swoich klientów dobrych informacji. Wszystko wskazuje na to, że w fabrykach zlokalizowanych w Lipsku, Chinach i Południowej Afryce montaż nowych samochodów będzie musiał zatrzymać się. Czemu? Zawalił jeden z włoskich dostawców części. W efekcie do zakładów bawarskiej marki nie dotrą elementy potrzebne do złożenia układu kierowniczego – a bez nich prace trzeba zatrzymać na etapie malowania karoserii.

Bawarczycy są załamani. Straty ponoć będą liczone w dziesiątkach milionów euro. Tyle jednak mogą tak naprawdę zrobić. Tym bardziej, że wcale nie stanowią rynkowego wyjątku. Kilkakrotnie w ostatnich latach produkcję z uwagi na problemy z dostawami części mrozić musiał chociażby Volkswagen. W sierpniu 2016 roku zatrzymały się taśmy montażowe na liniach produkujących Golfy i Passaty. A wszystko dlatego, że ustały dostawy elementów potrzebnych do budowy skrzyń biegów oraz pokryć foteli. Powód? Konflikt z zewnętrznym partnerem.

Kolejki wkurzają, ale stanowią szansę dla… Polski!

W lutym tego roku problem ponownie dotknął Passata. Tym razem winny okazał się pożar w czeskiej fabryce elementów plastikowych służących do wykończenia konsoli centralnej. Choć Niemcy podjęli decyzję o utrzymaniu montażu samochodów, tak naprawdę żaden z egzemplarzy nie mógł trafić do klienta. Były zbierane na specjalnie wyznaczonym parkingu, gdzie oczekiwały na wznowienie produkcji w zniszczonej fabryce czeskiego dostawcy. W roku 2015 9-miesięcznym terminem oczekiwania na wyprodukowanie samochodu witani byli klienci w salonie Forda. Problem z dostępnością elementów zawieszenia, haków, spojlerów i felg w montowni w hiszpańskiej Walencji sprawił, że opóźnienia musiały dotknąć Mondeo, S-Maxa i Galaxy.

To dosyć nieoczekiwane, ale problem z dostępnością części dla fabryk i rosnące kolejki kierowców oczekujących na wyprodukowanie nowego samochodu, mogą stanowić szansę dla Polski. Rzadko się o tym mówi, ale przemysł produkcji podzespołów nad Wisłą jest nie tylko mocno rozwinięty, ale również bardzo nowoczesny. A wszystko za sprawą inwestycji szacowanych na miliardy złotych uzyskanych z Unii Europejskiej.

Znaczenie polskich dostawców części szczególnie wzrosło w roku 2009. To wtedy branża motoryzacyjna pogrążyła się w głębokim kryzysie, przez co marki zaczęły poszukiwać bardziej konkurencyjnych kosztowo dostawców części do pierwszego montażu. Nadwiślańscy producenci skorzystali z tej okazji i postanowili ją wykorzystać w pełni. Dlatego rozwijają zakłady nie tylko krajowe, ale również coraz częściej budują fabryki za granicami – w ten sposób pokazują swoją elastyczność. Efekt widać już dzisiaj. Według Eurostatu tylko w ciągu pierwszych trzech kwartałów roku 2016 firmy takie jak Porsche, Volkswagen czy Maserati kupiły w nadwiślańskich fabrykach części produkty o wartości 14,6 miliarda euro i wygenerowali wzrost na poziomie 6,6 proc.

Tagi: części zamiennepolski przemysł motoryzacyjnyprodukcja aut
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.