Volkswagen Golf Plus to propozycja dla osób, dla których Golf jest już za mały, a Touran za duży. Samochód szczególnie docenią też kierowcy o wysokim wzroście, którzy nie potrzebują wielkiej kolubryny. Minivan oprócz tradycyjnych funkcji spotykanych w tego typu autach ma jeszcze zalety, których nikt nie wymagałby od rodzinnego wozu. A jednak są.
Sylwetka modelu
Volkswagen Golf Plus zadebiutował w 2005 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie. Rok później do oferty dołączyła uterenowiona wersja Cross, ale bez napędu 4×4. W roku 2008 samochód przeszedł facelifting. Zmieniono między innymi atrapę chłodnicy, którą przestano lakierować na kolor nadwozia, ale zaczęto malować po prostu na czarno. Przemodelowano też zderzaki oraz tylne lampy, a oprócz tego pojawiło się kilka zmian we wnętrzu. Najbardziej widoczne to nowe koło kierownicy. Od czasu liftingu samochód bez poważnych zmian produkowano do 2013 roku, kiedy to w salonach zadebiutował następca auta – model Sportsvan.
27 listopada 2017 roku na największym portalu aukcyjnym w Polsce było około 780 sztuk Volkswagena Golfa Plus. Zalewie 36 z nich pochodzi z polskich salonów, reszta egzemplarzy to samochody sprowadzone z Zachodniej Europy. Najtańsze auta są oferowane na internetowych aukcjach już za kilka tys. zł. Niestety wymagają napraw blacharskich oraz mechanicznych. Na zadbany egzemplarza z polskiego salonu wato przeznaczyć co najmniej około 12 tys. zł. Kupowanie tańszych wiąże się z ryzykiem, że wybrane przez nas auto będzie miało mocno zaniżony przebieg lub powypadkową przeszłość. Najdroższe dobrze wyposażone sztuki to wydatek ponad 30-40 tys. Zazwyczaj są to dobrze utrzymane wozy z niewielkimi przebiegami i z najmocniejszymi silnikami.
Stylistyka i wersje nadwoziowe
Volkswagen Golf Plus to w gruncie rzeczy napompowany Golf V, ale też nie do końca. Bryła aut jest podobna, ale minivan jest trochę wyższy, dzięki czemu pasażerowie mają więcej miejsca nad głowami. Są tutaj zupełnie inne, bardziej kanciaste reflektory oraz tylne lampy. Te ostanie mają wkomponowane wyraźne białe okręgi i świece diody w technologii LED. Wyróżniającym się elementem są również lusterka, które także mają diodowe kierunkowskazy – takie rozwiązanie było stosowane w większości modeli tej marki oferowanych w tamtym okresie i Volkswagen wykorzystuje je nadal. Wersja przedlifitngowa ma atrapę chłodnicy w kolorze nadwozia, w poliftingowej jest ona czarna. Nie mogło zabraknąć też ruchomego logo na klapie bagażnika, którym otwiera się bagażnik.
Samochód był oferowany w dwóch wersjach nadwozia, jako minivan oraz uterenowiony minivan. Ta druga wersja ma dodatkowe osłony zderzaków, drzwi oraz błotników wykonane z czarnych plastików. Mają one zabezpieczać karoserię przed otarciami przez gałęzie podczas jazdy po bezdrożach. Wersja Cross ma też minimalnie większy prześwit.
Wnętrze
Wnętrze Volkswagena Golfa Plus jest całkiem przestronne, fotele zarówno z przodu jak i z tyłu są bardzo wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne na przykład przy pokonywaniu ostrych zakrętów. Design deski rozdzielczej w porównaniu do aut współczesnych nieco już się postarzał. Za to nie można narzekać na obsługę urządzeń we wnętrzu, która jest bardzo intuicyjna. Jedynym minusem jest niefortunnie umiejscowione pokrętło do regulacji głośności radia. Znajduje się na jednym z ramiom kierownicy i w trakcie manewrowania łatwo niechcący niespodziewanie zgłośnić lub przyciszyć muzykę. Bywa to irytujące.
Ekran nawigacji jest wyżej niż w Golfie V, dzięki czemu znacznie lepiej się z niego korzysta. Nie trzeba zbytnio odrywać wzroku, żeby zerknąć na wirtualną mapę. Większość elementów we wnętrzu auta wykonano z dobrej jakości materiałów, ale są tu i twarde nieprzyjemne plastiki, na szczęście jest ich mniej. Zdarzają się też przypadki schodzenia farby z niektórych przycisków na desce rozdzielczej. Jednak zdecydowanie lepiej wypadają pod tym względem egzemplarze po liftingu, zarówno jeżeli chodzi o jakość materiałów jak i ich spasowanie. Bagażnik Golfa Plus ma pojemność 395 l, a po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń ta rośnie do 1450 l.
Wersje silnikowe
Na rynku aut używanych dominują wersje wysokoprężne, jest ich około 520 egzemplarzy. Samochody z silnikami benzynowymi to dokładnie 260 sztuk. Z kolei auta z zamontowaną instalacją gazową stanowią zupełny margines rynku, jest ich zaledwie 13.
Silniki benzynowe
Najbardziej niezawodne motory to między innymi jednostka o pojemności 1,4 l o mocy 75-80 KM, która rozpędza auto do 100 km/h w 14,6-16,2 s oraz odmiana 1,6 l generująca 102 KM. W tym przypadku pierwsza ,,setka’’ pojawia się na prędkościomierzu po 12 s. Jak widać żadna z wymienionych wersji nie gwarantuje dobrych, a nawet wystarczających osiągów. Są niezawodne, ale zdecydowanie za słabe. Na domiar złego to jedyne odmiany silnikowe z pośrednim wtryskiem paliwa, które nie wymagają specjalnej droższej instalacji gazowej. Nie mają też turbosprężarki, co trochę obniża koszty eksploatacyjne, bo nie ma możliwości uszkodzenia tego elementu.
W ofercie dostępne są jeszcze motory z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Bazowa jednostka to 1.2 TSI o mocy 86 lub 105 KM. Osiągi tej słabszej wersji nie zachwycają, auto rozpędza się do 100 km/h w 13,4 s, a druga mocniejsza odmiana robi to w 11,3 s. 105-konna odmiana zapewnia już akceptowalne osiągi, jednak bez rewelacji. Do tego w jednostkach 1.2 TSI zdarzają się problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Ta sama usterka dotyczy również wersji 1.4 TSI, w których zdarzają się jeszcze przypadki awarii wtryskiwaczy, pękania głowicy oraz awarie sprzęgiełka kompresora (ta usterka dotyczy mocniejszych wersji z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną) Do tego dochodzi jeszcze większa konsumpcja oleju. Im mocniejsza odmiana tym większe ryzyko usterki.
Motor 1.4 TSI generuje moc 140, 160 lub 170 KM. Topowy wariant osiąga 100 km/h w 8,3 s, a najsłabsza robi to w 10,2 s. To dobre i bardzo dobre wyniki, dynamiką zachwycają szczególnie te mocniejsze wersje, ale zakup każdej z odmian silnika 1.4 TSI wiążę się ze sporym ryzykiem awarii. Kłopoty z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i nadmiernym zużyciem oleju silnikowego dotyczy również jednostek 1.6 FSI o mocy 115 KM oraz 2.0 FSI, która generuje 150 KM. Ta słabsza wersja osiąga ,,setkę’’ w 11,8 s, a mocniejsza robi to w 9,2 s. Ponadto we wszystkich wersjach FSI i TSI na zaworach może gromadzić się nagar, czyli niedopalone cząsteczki paliwa i oleju przez co samochód traci moc.
Silniki Diesla
Podstawowy silnik wysokoprężny to jednostka 1.9 TDI dostępna w dwóch wersjach 90- i 105-konnej. Słabsza rozpędza auto do ,,setki’’ w 12,1 s, a mocniejsza robi to w 11,8 s. Ani jedna, ani druga nie sprawdzają się zbyt dobrze w tym modelu. Wyraźnie brakuje im elastyczności. 90-konny wariant jest niezawodny, jednak w 105-konnej odmianie spotykane są przypadki uszkodzenia wału korbowego oraz panewek – problem dotyczy wadliwych serii BXE oraz BLS.
Dostępny jest jeszcze silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM. Wersja ta rozpędza się do ,,setki’’ w 9,7 s i gwarantuje w zupełności wystarczającą dynamikę. Niestety w tej jednostce spotykane są problemy z napędem pompy oleju (dotyczy to egzemplarzy z początku produkcji i wielu autach awaria została już wyeliminowana), z pompowtryskiwaczami oraz z pękającą głowicą. Im nowszy silnik tym mniejsze ryzyko usterki, ale z wszystkich awarii nie udało się całkowicie wyeliminować.
Na przełomie 2008 i 2009 roku do oferty silnikowej wprowadzono nowe znacznie mniej awaryjne jednostki wysokoprężne z wtryskiem Common Rail. Do grupy tej zaliczamy między innymi silniki 1.6 TDI o mocy 90 lub 105 KM, które zapewniają przyspieszenie do 100 km/h w 11,8-12,1 s. To zdecydowanie za słabo, ale z drugiej strony żadna z wymienionych wersji nie boryka się z poważnymi problemami.
Na szczycie oferty dostępny jest jeszcze motor 2.0 TDI (również ma wtrysk Common Rail) i generuje moc 110 lub 140 KM. Ta słabsza wersja osiąga ,,setkę’’ w 11,6 s, a mocniejsza robi to w 9,8 s. Takie osiągi w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się w mieście, silnik jest też całkiem ,,żwawy’’ w trasie. To trwałe odmiany, ale po zakupie radzimy od razu wymienić zabierak pompy oleju. W innym wypadku może dojść nawet do zatarcia się jednostki napędowej.
Wybierając silnik wysokoprężny radzimy profilaktycznie sprawdzić osprzęt jednostki napędowej, a najlepiej zlecić dokonanie tych czynności mechanikowi. Należy skontrolować przede wszystkim stan wtryskiwaczy, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego oraz poziom zapełnienia filtra cząstek stałych (o ile wybrany przez nas egzemplarz go ma). Pozwoli nam to lepiej oszacować koszty ewentualnych napraw po zakupie auta.
Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy
W przednim zawieszenie Gofla Plus zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu układ niezależnych wahaczy. W porównaniu do tradycyjnego Golfa V w ofercie jest tylko napęd na przód, napędu na 4 koła nie ma nawet podwyższona pseudoterenowa wersja Cross, a to naszym zdaniem spore niedopatrzenia.
Nastawy zawieszenia niemieckiego kompakta zestrojono dość sztywno, ale nie do przesady. Dzięki temu samochód pewnie trzyma się drogi, szczególnie czuć to przy pokonywaniu ciasnych zakrętów. To jeden z najlepiej prowadzących się minivanów w klasie. Samo zawieszenie nie dałoby jednak rady, gdyby nie precyzyjny układ kierowniczy. Aż trudno uwierzyć, że jedzie się autem rodzinnym.
Do wyboru w Golfie Plus są cztery skrzynie biegów: 4- lub 5-biegowa przekładnia manualna oraz 6-, bądź 7-biegową dwusprzęgłowa skrzynia zautomatyzowana DSG (Direkt-Schalt Getriebe). Jeżeli chodzi o układ hamulcowy to zarówno na przedniej jak i na tylnej osi Volkswagen zastosował tutaj tarcze hamulcowe.
Warianty wyposażenia
Podstawowe pakiety wyposażenia Volkswagena Golfa Plus to wersje Trendline, Comfortline oraz Highline. Znajdziemy tutaj między innymi: system nawigacji, 2-strefową klimatyzację, ABS, ESP, system kontroli trakcji (ASR), elektrycznie otwierane wszystkie szyby, komputer pokładowy, elektrycznie regulowane i składane lusterka, wielofunkcyjna kierownica, czujniki parkowania, tempomat, elektrochromatyczne wsteczne lusterko, system głośnomówiący Bluetooth, felgi ze stopów lekkich, czujniki deszczu oraz zmierzchu, podgrzewana przednia szyba, reflektory ksenonowe, światła LED-owe, a także inne gadżety. Szkoda, że zabrakło napędu 4×4.
Najczęstsze usterki
Najczęściej spotykanymi usterkami w tym modelu są notorycznie przepalające się żarówki, nie tylko te oświetlające kabinę w środku, ale również te na zewnątrz, dotyczy do szczególnie oświetlenia LED-owego z tyłu. Na szczęście, ceny tego typu oświetlenia już dawno poszybowały w dół i nie kosztują tak dużo jak dawniej.
Najpoważniejszą przypadłością tego i wielu innych modeli tej marki jest awaryjna skrzynia zautomatyzowana DSG. Już po pokonaniu dystansu 150-200 tys. km często uszkodzeniu ulegają dwumasowe koło zamachowe oraz szwankuje mechatronika skrzyni. Jeśli trafimy na wyeksploatowany egzemplarzy naprawa takiej przekładni może wynieść nawet kilka tys. zł. Spotykane są jeszcze przypadki występowania korozji. Rdza najczęściej pojawia się na dolnych rantach błotników, drzwi, klapy bagażnika oraz w okolicach logo na klapie bagażnika, pod którym może zbierać się woda. Użytkownicy auta skarżą się jeszcze na podatny na zarysowania lakier. Spotykane są także przypadki uszkodzenia przekładni kierowniczej.
Według badań TÜV przeprowadzonych w 2016 roku na autach 10- i 11-letnich, Volkswagen Golf Plus uplasował się wysoko, bo na 12. miejscu na 89 pozycji. Jednak analizując usterki silników ocena ta nie wygląda zbyt wiarygodnie. Spośród małych vanów najlepiej wypadła Toyota Verso, którą sklasyfikowano na bardzo wysokiej 2. pozycji. Z kolei najgorszy wynik spośród minivanów uzyskał Opel Zafira zajmując odległą 78. lokatę.
Bezpieczeństwo
Co prawda Golf Plus nie brał udziału w testach zderzeniowych przeprowadzanych przez Euro NCAP, ale instytut przetestował bliźniaczą konstrukcję – Golfa V. Jego ogólny wynik to 5 na 5 gwiazdek. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało notę 5 na 5 gwiazdek, a za ochronę pieszych 3 na 4 gwiazdek. Z kolei poziom bezpieczeństwa dzieci został oceniony na 4 na 5 gwiazdek, obecnych systemy bezpieczeństwa jeszcze wtedy nie sprawdzano. Zmieniło się to jednak przy okazji testów kolejnej generacji auta.
Konkurenci
Największym rywalem Golfa Plus jest oczywiście Ford Focus C-Max. Jego główną zaletą są przede wszystkim ponadprzeciętne własności jezdne – to z pewnością jedno z najlepiej prowadzących się aut w swoim segmencie. Na pochwałę zasługuje również nowoczesny design auta, co prawda porównując ten model z najnowszymi modelami Forda nie można mieć wątpliwości, że samochód trochę się już postarzał. Jednak z drugiej strony jego sylwetka nadal może się podobać. Dużym plusem Focusa C-MAX są również niezawodne silniki zarówno benzynowe jak i wysokoprężne, a także atrakcyjna cena zakupu i trochę niższe koszty eksploatacji w porównaniu do Volkswagena, ze względu na tańsze części zamienne. Mankamenty Focusa C-Max to między innymi przeciętna jakość wykończenia wnętrza, korozja elementów podwozia oraz większa utrata wartości w porównaniu do Volkswagena.
Pośrednim konkurentem Golfa Plus jest również Seat Altea. Jego mocne strony to przede wszystkim wysoki ogólny poziom niezawodności, wygodne sportowe fotele, ciekawa stylizacja, rewelacyjne własności jezdne oraz udane jednostki wysokoprężne (tylko te z wtryskiem typu Common Rail). Wady tej hiszpańsko-niemieckiej konstrukcji to między innymi brak w ofercie niezawodnych i wystarczająco dynamicznych wersji benzynowych – dostępne są albo trwałe silniki o słabe elastyczności, albo jednostki gwarantujące dobre osiągi, ale borykające się z częstymi usterkami. Uwagi można mieć jeszcze do przeciętnych podatnych na zarysowania materiałów użytych do wykończenia wnętrza, szczególnie deski rozdzielczej. Trzeba pogodzić się też z nieco wyższą ceną w porównaniu na przykład do Forda, która nie idzie w parze z lepszą jakością, szczególnie jeśli mówimy o silnikach benzynowych i awaryjnej skrzyni DSG.
Podsumowanie
Volkswagen Golf Plus to tak naprawdę trochę podwyższony i ,,napompowany’’ Golf V, zaprojektowany z myślą o klientach, którzy potrzebują trochę więcej przestrzeni nad głową i na bagaże, ale nie chcą kupować Tourana czy Sharana. Tego typu auta są po prostu dla nich za duże. Główne zalety tej niemieckiej konstrukcji to przede wszystkim bogate wyposażenie oraz doskonałe własności jezdne. Zaletą Golfa Plus jest też dobra jakość wykończenia wnętrza, ale głównie egzemplarzy po lifingu. Na pochwałę zasługuje również wysoki ogólny poziom niezawodności auta, ale pod warunkiem, że zdecydujemy się na właściwy silnik i skrzynię biegów.
Wady niemieckiej konstrukcji to przede wszystkim wyższa cena zakupu i droższe części niż u większości europejskich konkurentów. Zastrzeżenia można mieć jeszcze do mało wyrafinowanej, zbyt zachowawczej stylistyki, jednak z drugiej strony to kwestia gustu. Szkoda też, że w ofercie nie ma napędu 4×4, szczególnie w wersji uterenowionej Cross. Samochód w topowych wariantach ma przyzwoite osiągi, niestety odmiany te w większości nie mogą pochwalić się zbyt wysokim poziomem niezawodności. Auto ma wiele nowych technologii, co niestety obróciło się przeciwko niemieckiej marce, czego najlepszym dowodem są silnik TSI, FSI.
Wybór jednostek benzynowych w tym modelu jest naprawdę trudny i wymaga kompromisów. Święty spokój i możliwość zamontowania relatywnie taniej instalacji gazowej gwarantują tylko dwie jednostki o pojemności 1,4 l oraz 1,6 l. Niestety są zdecydowanie za bardzo ospałe, a szczególnie ta mniejsza odmiana. Do wyboru są jeszcze problematyczne motor 1.2 TSI i 1.4 TSI oraz awaryjne, ale w znacznie mniejszym stopniu jednostki 1.6 FSI i 2.0 FSI. Można zdecydować się właśnie na te dwie ostatnie wersje, ale trzeba mieć zapas gotówki na wymianę łańcuch rozrządu lub ewentualny serwis pierścieni tłokowych (nadmierne zużycie oleju silnikowego), a także regularnie czyścić zawory i kanały dolotowe z nagaru.
Wybór silników Diesla jest znacznie łatwiejszy, szczególnie dla tych, którzy zdecydują się na nowsze egzemplarze. W autach przed modernizacją dostępne są motor 1.9 TDI i 2.0 TDI z układem wtryskowym opartym na pompowtryskiwaczach. Ta pierwsza jednostka w wersji 90-konnej zdecydowanie nie radzi sobie z autem, 105-konna przyspiesza niewiele lepiej, a do tego w wadliwych partiach produkcyjnych spotykane są problemy z wałem korbowym i panewkami. Z kolei wariant 2-litrowy z pompowtryskiwaczami to ,,bomba z opóźnionym zapłonem’’. Im nowszy egzemplarz tym mniejsze ryzyko usterki, ale wszystkich problemów nie udało się jednak wyeliminować. Zdecydowanie lepszym wyborem będzie motor 2.0 TDI, ale z wtryskiem Common Rail. W ofercie jest jeszcze jednostka 1.6 TDI, to wariant trwały, ale zdecydowanie za mało dynamiczny jak na tę klasę auta.
Najtańsze egzemplarze niemieckiego minivana można kupić już za kilka tys. zł. Za takie pieniądze nie uda się jednak znaleźć sztuki w dobrym stanie, a już na pewno nie z kierownicą po lewej stronie. Aby cieszyć się zadbanym egzemplarzem warto przeznaczyć na zakup Golfa Plus co najmniej 12 tys. zł. Za taką kwotę uda się już znaleźć samochód kupiony i serwisowany w autoryzowanym serwisie Volkswagena w Polsce. Najdroższe sztuki wyceniono na 30-40 tys. zł, część z nich sprzedają bezpośrednio salony marki jako auta odkupione od pierwszych właścicieli. Niestety nie wszystkie z nich są godne uwagi, a już szczególnie nie te z najbardziej awaryjnymi silnikami. Część usterek zapewne została już wyeliminowane, ale zawsze istnieje ryzyko, że powrócą.
