zamknij
PO GODZINACH

Historia aut z FSO: Daewoo Lanos – złote dziecko z Korei w Warszawie

Fot. Materiały prasowe Daewoo

Transformacja systemowa dosyć mocno zweryfikowała rynkowe szanse na sukces FSO na Żeraniu. I choć na początku lat dziewięćdziesiątych już wydawało się, że fabryka ostatecznie zostanie zamknięta, w roku 1995 pomocną dłoń wyciągnęli Koreańczycy. W ich wizji Warszawa miała się stać ośrodkiem produkcyjnym, dającym możliwość europejskiej ekspansji. A rola jednego z ważniejszych produktów przypadła Lanosowi.

Historia modelu Daewoo Lanos tak naprawdę zaczęła się jeszcze przed zakupem fabryki FSO przez koreański koncern. Decyzja o wdrożeniu prac nad samochodem pozycjonowanym między segmentem B a C została podjęta w roku 1993. A założenia były proste – nowy hatchback miał zastąpić zasłużoną i wysłużoną Nexię. Koreańczycy dysponowali armią inżynierów, mimo wszystko sporą część prac konstrukcyjnych postanowili powierzyć firmom zewnętrznym. Czemu? Auto miało się stać przepustką do Europy, a to wymagało inżynieryjnego kunsztu i wyższej dbałości o jakość.

Za Lanosem stoi Italdesign Giugiaro oraz… Porsche!

Baza jednostek napędowych tak naprawdę była gotowa już w roku 1993. Na mocy umowy podpisanej z General Motors pod maskę nowego modelu miały trafiać stare silniki Opla znane chociażby z Kadetta E. Dużo bardziej ambitnie Daewoo poszło w przypadku podwozia i układu hamulcowego. Być może po przejażdżce Lanosem ciężko w to uwierzyć, jednak w pracach bardzo duży udział mieli inżynierowie… Porsche! Koreańczycy zainwestowali również w projekt nadwozia. Za stworzenie stylizacji modelu odpowiadało bowiem studio Italdesign Giugiaro.

Daewoo chciało gruntownie przetestować auto przed wprowadzeniem na rynek. W Korei zbudowano zatem aż 150 modeli prototypowych, które następnie rozjechały się po świecie. Testowe Lanosy były widywane w Anglii, Australii, Kanadzie, Szwecji, Rosji, Stanach Zjednoczonych, Omanie, Australii, Hiszpanii i Włochach. Skąd w ogóle wzięła się nazwa Lanos? Jak głosi legenda stworzona przez Koreańczyków, pochodzi ona z połączenia dwóch łacińskich słów – latus (przyjemność) i nos (my).

Pierwsze Lanosy otrzymały wewnętrzne oznaczenie T100. W roku 1996 produkcja auta rozpoczęła się w Korei. Rok później – a dokładnie 30 września 1997 roku – montaż rozpoczął się również w FSO na Żeraniu. Warszawski zakład wiązał ogromne nadzieje z koreańskim hitem sprzedaży. Oczywiście w pewnym sensie było to związane z powrotem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przede wszystkim chodziło jednak o skalę inwestycji. Daewoo podczas przejmowania żerańskiej fabryki zapowiedziało zainwestowanie nad Wisłą nawet miliarda dolarów!

Daewoo Lanos – mieszanka prostoty i praktyczności

Daewoo Lanos był montowany w trzech wersjach nadwozia – jako 3-drzwiowy hatchback, 5-drzwiowy hatchback oraz sedan. Początkowo oferta silnikowa składała się z dwóch propozycji. Modele bazowe były wyposażane w 8-zaworowy motor o pojemności 1,5 litra i mocy 86 koni mechanicznych. Lepiej wyposażone parowano z jednostką 16-zaworową o pojemności 1,6 litra i mocy 106 koni. Z czasem na linii produkcyjnej pojawiły się jeszcze dwa motory. 100-konny silnik 1,5 16v oraz 75-konny 1,4 8v.

Jednostki napędowe spod maski Daewoo Lanosa z całą pewnością nie były idealne. Konstrukcyjnie pamiętały jeszcze lata osiemdziesiąte, a poza tym wcale nie okazywały się oszczędne. To jednak nie do końca stanowiło wadę dla nabywców. Po pierwsze dlatego, że w latach dziewięćdziesiątych benzyna była o połowę tańsza niż dzisiaj. Po drugie już za 2200 złotych auto dało się skonfigurować z fabryczną instalacją gazową, które bardzo mocno tonowała „koszty wyżywienia” Koreańczyka. Poza tym silniki były raczej trwałe. Jeżeli już cokolwiek się w nich psuło, to głównie drobny osprzęt elektryczny.

Polska produkcja i sprawdzone motory to jednak dopiero pierwsze z zalet Daewoo Lanosa. Koreański model nie miałby żadnych szans na sukces, gdyby nie wyjątkowo promocyjna cena! Za wersję podstawową należało zapłacić mniej więcej 30 tysięcy złotych. A to średnio o 2 – 3 tysiące złotych mniej od modeli konkurencyjnych. Oczywiście wersja bazowa była naprawdę bazowa – ale w gruncie rzeczy takie były realia końca lat dziewięćdziesiątych. Na liście wyposażenia najtańszego Lanosa można było odnaleźć takie pozycje jak wzmocnienia boczne w drzwiach, uchwyty na napoje czy wycieraczkę tylnej szyby.

Elektrycznie wysuwana antena kosztowała 100 złotych!

Osoby o wyżej zarysowanych wymaganiach na szczęście spokojnie mogły odnaleźć się w salonie Daewoo. Lista opcji dostępnych w Lanosie była bowiem całkiem szeroka. Auto można było doposażyć m.in. w pakiet elektryczny, wspomaganie układu kierowniczego, dwie poduszki powietrzne, ABS, klimatyzację manualną czy radio z odtwarzaczem CD. W cenniku pojawiały się też śmieszne opcje. Dla przykładu za 100 złotych kupujący mógł zamówić elektrycznie wysuwaną antenę radia!

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Historia aut z FSO: Polonez - luksus w PRL-owym wydaniu

Daewoo Lanos przywrócił żerańskim zakładom FSO świetność. Auto stanowiło idealną propozycję praktycznie dla każdego – do miasta, dla rodziny i dla singli, zatem w momencie stało się hitem sprzedaży w Polsce. A to było mocnym impulsem do rozwoju fabryki oraz sieci dealerskiej w całym kraju. Jak grzyby po deszczu i to nawet w małych miejscowościach powstawały kolejne przedstawicielstwa koreańskiej marki. Na dowody intensywnego rozwoju tak naprawdę natknąć się można do dziś. Na terenie całej Polski nie brakuje salonów z niszczejącymi banerami z logo Daewoo.

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych pracownicy FSO żyli wizją idylli stworzoną przez Koreańczyków. A idylla zaczęła się dopełniać. W roku 1998 aż 60 proc. części potrzebnych do budowy Lanosa pochodziła z Polski. Odsetek ten rósł w kolejnych latach. W roku 2001 wyniósł 93 proc., a 2008 aż 98 proc.

Zderzeniowa porażka w teście Euro NCAP

Tak naprawdę  w głębi duszy wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, że Daewoo Lanos jest przestarzały technologicznie. Po raz pierwszy zostało to jednak boleśnie unaocznione dopiero w roku 1998. To wtedy instytut Euro NCAP otrzymał hatchbacka na potrzeby testów zderzeniowych. Wynik badania był – delikatnie mówiąc – mało optymistyczny. Auto otrzymało notę trzech gwiazdek za poziom bezpieczeństwa oferowany pasażerom. Niestety z uwagi na ogromne zniszczenia nadwozia jedna z nich i tak została skreślona.

Daewoo Lanos, Daewoo, Lanos
Fot. Materiały Euro NCAP

Dosyć szybko okazało się, że problem z wynikiem testów zderzeniowych Euro NCAP może być najmniejszym zmartwieniem Daewoo Lanosa. Już w roku 1999 wypłynęła bowiem informacja mówiąca o głębokim kryzysie koreańskiego koncernu. Prezes firmy został oskarżony o zdefraudowanie 100 milionów dolarów, a w siedzibie pojawił się zarząd komisaryczny. W tym momencie jasne stało się to, że Daewoo nie ma żadnych szans na przetrwanie, a razem z koreańskim tygrysem upadnie wizja wielkiego rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Informacje płynące z siedziby koncernu Daewoo były coraz bardziej niepokojące – pojawiły się nawet pogłoski mówiące o długach sięgających kwoty 84 miliardów dolarów! Mimo narastających problemów, Koreańczycy robili dobrą minę do złej gry. Dlatego w roku 2000 postanowili zmodernizować Lanosa. Generacja T-150 była bardzo daleka od głębokiego liftingu. Tak naprawdę delikatnie zmienił się kształt zderzaków, a lampy z tyłu zyskały „zadymione” klosze.

Marzenie wielkości ostatecznie musiało paść

Już rok po liftingu w dawnym zakładzie FSO na Żeraniu pojawiła się fala bankructwa zapoczątkowana w Korei. Daewoo FSO oficjalnie ogłosiło upadłość, ale na szczęście nie przerwało działalności. Spółka została przekształcona w FSO SA., a montaż aut trwał dalej. Kluczem do sukcesu okazał się październik roku 2004. To wtedy Daewoo ostatecznie zniknęło z polskiego rynku, a taśmę fabryki na Żeraniu zaczęły opuszczać pierwsze egzemplarze FSO Lanosa w wersji 5-drzwiowej. Początkowo licencja montażowa miała obowiązywać do roku 2007. Ostatecznie przedłużono ją jednak o 12 miesięcy.

FSO Lanos nie miał dużego prawa bytu na rynku europejskim. To jednak nie oznaczało, że auto nie sprzedawało się. Sprzedawało się i to bardzo dobrze, bowiem żerański zakład zaczął je eksportować na Ukrainę. W szczytowym roku 2007 do naszych wschodnich sąsiadów trafiło nawet 60 tysięcy pojazdów. W kwietniu roku 2007 na rynku zadebiutował Lanos Plus. Pod przydomkiem ukrywała się topowa wersja wyposażenia posiadająca m.in. zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, czujniki parkowania, srebrną wstawkę na konsoli centralnej, lampy przeciwmgłowe, poduszkę powietrzną kierowcy i radio z odtwarzaczem CD.

W zgodzie z postanowieniami umowy licencyjnej, 3 października 2008 roku żerańska fabryka FSO ostatecznie wygasiła produkcję Lanosa. Auto zamknęło polską kartę historii z wolumenem sprzedaży szacowanym na ponad 600 tysięcy egzemplarzy. W dużej mierze zamknęło też dzieje warszawskiej montowni. Po roku 2008 znaczenie zakładu stopniowo gasło. Co ciekawe, choć w Polsce Lanos przestał być produkowany, kolejne egzemplarze powstają do dzisiaj. Auto opuszcza linię zakładu na Ukrainie i do roku 2012 opuszczało linię zakładu w Egipcie.

Daewoo Lanos – podsumowanie

Daewoo Lanos nigdy nie był szczytem osiągnięć technicznych. I choć kierowcy doskonale o tym wiedzieli, mimo wszystko miło go wspominają do dzisiaj. Czemu? Był tani, całkiem praktyczny i przede wszystkim produkowany w Polsce. Najsmutniejsze w historii koreańskiego hitu sprzedaży jest to, że przywrócił świetność nadwiślańskiej motoryzacji, jednak wyłącznie na chwilę. Później zadał żerańskiej fabryce cios, z którego nigdy więcej się nie podniosła.

Tagi: DaewooDaewoo LanosFSO
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.