Opracowanie nowej jednostki napędowej to wydatek rzędu setek milionów euro. Prace konstrukcyjne są wielopoziomowe i zakładają udział kilkudziesięciu inżynierów pochodzących z co najmniej kilku firm. Niestety nawet tak stworzony proces projektowy może okazać się… porażką. A dowód niech stanowią najgorsze silniki w historii motoryzacji zebranej na tej liście. Zobaczcie listę motorów, które na rynku wtórnym lepiej omijać szerokim łukiem.
Jednostka napędowa jest sercem samochodu! Niestety serce to jest dość mocno skomplikowane, bo składa się nawet z kilku tysięcy części, których pracę koordynują układy elektroniczne. To mechanizm, w którym zawsze coś może się zepsuć. I wpadki technologiczne zdarzają się każdemu. Właśnie dlatego nasza lista najgorszych silników w historii motoryzacji nie oszczędza nikogo. Jest na niej zarówno silnik z solidnych na pozór Niemiec, jak i jednostka zbudowana przez ponoć drobiazgowych Japończyków.
1.0 EcoTec Opel
Litrowy silnik 3-cylindrowy miał dać Oplowi potężny sukces sprzedażowy. I rzeczywiście dał! To jedna z chętniej wybieranych jednostek podczas konfiguracji m.in. Corsy C czy Agili A. Uśmiech szefów niemieckiej firmy nie był jednak dobrym prognostykiem dla kierowców. Bo małolitrażowy benzyniak jest nie tylko ospały, ale i awaryjny. Czemu konstrukcja wpadła na listę najgorsze silniki w historii motoryzacji? Powodów jest kilka. Podstawowym jest niska trwałość łańcucha rozrządu. Łańcuch rozciąga się w wyniku problemów ze smarowaniem, powodowanych przez niewielką pojemność miski olejowej i duże zużycie smarowidła. Z czasem ciśnienie oleju w silniku zanika, a to już tylko krok od zatarcia.
1.5 dCi Renault
Na przełomie wieków w europejskich wynikach sprzedaży potężnego znaczenia nabrały silniki diesla. Jako że Renault chciało je montować również w pojazdach mniejszych, inżynierowie francuskiej marki stworzyli jednostkę 1.5 dCi. Silnik doczekał się kilkudziesięciu wersji – wariantów jest na tyle dużo, że czasami problemem może się stać namierzenie właściwej części zamiennej nawet po numerze nadwozia! Niektóre z wariantów dobrze spisywały się nawet na dystansie 200 tysięcy kilometrów, a niektóre już po dotarciu do 100 tysięcy kilometrów przebiegu były po wymianie turbosprężarki, wtryskiwaczy czy koła dwumasowego. To jednak nie koniec problemów, bo w silniku 1.5 dCi popularnym problemem jest też obrócenie panewek wału korbowego.
2.0 Si BMW
BMW serii 3 generacji E90 było modelem ważnym w gamie bawarskiej marki. Niemcy postanowili zatem przygotować pewną gratkę dla kierowców. A nią był silnik N45B20S opracowany w dużej mierze na potrzeby motosportu i dostosowany do warunków drogowych. Jednostka ma 173 konie mechaniczne, które rozpędzają sedana do pierwszej setki w 8,1 sekundy. Frajda z jazdy nigdy nie będzie jednak w stanie zrekompensować tego, że motor po pokonaniu maksymalnie 100 tysięcy kilometrów po prostu… umiera! Na ogół powodem jest pęknięcie tulei cylindra lub bloku. Koszt wymiany? Nowa jednostka kosztuje 25 tysięcy złotych. Dlatego właściciele E-dziewięćdziesiątek zamieniają zazwyczaj przy tej okazji silnik na inny.
2.0 TDI Volkswagen
Niemcy z Grupy Volkswagena mieli w swojej historii kilka głośnych wpadek z silnikami diesla. Kłopoty takich jednostek jak 2.5 V6 TDI czy 3.3 TDI z powodzeniem przykrył 2-litrowy ropniak. A stało się tak głównie z uwagi na skalę uszkodzeń i fakt, że ten motor był skierowany do maksymalnie szerokiego grona kierowców. Podstawowym problemem diesla 2.0 TDI jest brak smarowania i nagłe zatarcie. Krążenie oleju ustaje z uwagi na rozciągnięty łańcuch napędzający pompę (modele 8v) lub wyrobioną krzywkę (modele 16v). Poza tym znanym problemem jest też pękanie głowicy.
2.0d BMW
2-litrowy silnik diesla pod koniec pierwszej dekady XXI wieku pełnił rolę wiodącej jednostki napędowej w gamie wolumenowych modeli BMW. Jednostka N47 jest popularna na rynku wtórnym i… obarczona serią poważnych wad. A pierwsza z nich dotyczy łańcucha rozrządu. Mechanizm w teorii jest bezobsługowy. W praktyce rzadko wytrzymywał dłużej niż 120 – 150 tysięcy kilometrów. Metaliczny dźwięk zwiastował jego rozciągnięcie i potężne koszty. Bo rozrząd został umieszczony po stronie skrzyni biegów. Co ważne, z naprawą nie warto zwlekać. Łańcuch może się zerwać. A w takim przypadku naprawa 10-letniego BMW może się stać nieopłacalna.
2.2 D-CAT Toyota
Japończycy lubią innowacje. A jedną z ważniejszych jest system D-CAT. To nic innego jak zastosowanie dodatkowego wtryskiwacza w układzie paliwowym. Ten ma za zadanie wtryskiwać paliwo, które razem z sadzą zostanie wypalone w filtrze cząstek stałych. To jednak nie jedyna cecha nowoczesnego diesla. Bo silnik okazuje się też… obciążony poważną wadą. W motorze dochodzi do erozji krawędzi tulei cylindrycznych, która prowadzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Z kolei do naprawy konieczne jest szlifowanie bloku. To można wykonać tylko raz – ścianki są zbyt cienkie. Jako że usterka z pewnością powróci, wtedy silnik nadaje się wyłącznie do wymiany.
2.5 Turbo Subaru
Ponad dekadę temu zakup Subaru Imprezy WRX lub WRX STi było szczytem marzeń wielu motomaniaków. Kierowca, któremu udało się uzbierać na auto i odbierał fabrycznie nowy model z salonu, nie wiedział jednak że za własne pieniądze zafundował sobie prawdziwy koszmar! 2.5-litrowy silnik turbo o oznaczeniu EJ25 powstał poprzez rozwiercenie mniejszej jednostki. Skutek? Już po 50 tysiącach kilometrów dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą – zbyt cienkie ścianki przegrzewają ją. Niestety remont okazuje się mało skuteczny, bowiem usterka powraca. Aby usunąć ją na stałe, trzeba zastosować specjalne szpilki do montażu głowicy.
Nie tylko kłopoty z uszczelką sprawiają, że motor 2.5 Turbo Subaru został wpisany na listę najgorsze silniki w historii motoryzacji. Dodatkowo w jednostce znane są przypadki pękających lub topiących się tłoków, a nawet samoczynnego zatarcia.
4.5 V8 Porsche
Kierowcy wybierający Porsche Cayenne warte 400 – 500 tysięcy złotych sądzili, że kupują luksusowe auto gwarantujące spokój eksploatacyjny. Silnik 4.5 litra V8 udowadnia jednak, że nie ma nic bardziej mylnego! 340 koni mechanicznych daje ogromną frajdę z jazdy. Z drugiej strony moc stanowi wyłącznie zapowiedź poważnych problemów serwisowych. Bo jednostka ma serię wad, a w tym pęka w niej czwarty cylinder i magistrala wodna oraz zużywają się gładzie cylindryczne. Gdy kierowcy uda się dostrzec problem przed zatarciem, konieczny będzie gruntowny remont. A ten kosztuje przeciętnie około 25 tysięcy złotych! Dlatego V8 Porsche wpisało się na listę najgorsze silniki w historii.
