zamknij
PO GODZINACH

Historia aut z FSO: Fiat 125p – włoski książę na dworze PRL-u

Fot. Materiały FSO

Fiat 125p może kojarzyć się przede wszystkim z PRL-owym samochodem dla ludu. Nie był jednak tak naprawdę ani PRL-owy, ani tym bardziej dla ludu. A to nie jedyne ciekawostki, które dotyczą gustownego sedana. Wiedzieliście o tym, że jego silnik zbudował człowiek odpowiedzialny za motory dla F1 w Ferrari, w brytyjski plebiscycie pokonał nawet Toyotę Corollę, a jeden z jego konceptów zapowiedział sylwetkę Lotusa Esprita? To teraz już wiecie…

Lata sześćdziesiąte były czasem motoryzacyjnie trudnym dla polskich kierowców. O ile Niemcy mieli do dyspozycji nowoczesnego Opla Kadetta A, Francuzi finezyjne Renault Dauphine, a Szwedzi zmyślnie zaprojektowane Volvo 140, o tyle w Polsce cały czas produkowana była FSO Warszawa. Choć auto miało niezwykle szykowną karoserię, technologicznie pamiętało czasy przedwojenne. A to sprawiało że władza ludowa nie mogła dłużej udawać, iż nadwiślańska motoryzacja nie wymaga zmian. Uświadomienie sobie problemu spowodowało, że zaczęto rozglądać się za nowym samochodem.

W pierwszej kolejności brana była pod uwagę koncepcja, która zakładała opracowanie nowego pojazdu przez polskich inżynierów. I pomysł nie był wcale zły. Konstruktorzy zatrudniani chociażby przez FSO mieli głowy pełne pomysłów. Puste niestety były kasy działów zajmujących się badaniami i rozwojem. A to nie sprzyjało wszechstronnemu przygotowaniu dopracowanego technologicznie samochodu. W dużej mierze dlatego początkowy plan dygnitarzy został odrzucony, a projekty takie jak Syrena 110 czy Warszawa 210 trafiły do kosza.

Polska opcja przepadła, w tym momencie pojawił się Fiat

I wtedy na tapecie pojawił się wariant zagraniczny. A za tym optowała niezwykle sprzyjająca tendencja. Otóż w latach sześćdziesiątych marki zachodnie poszukiwały w bloku wschodnim partnerów, którzy są zainteresowani zakupem licencji na produkcję samochodu. Do rozmów z PRL-owymi dygnitarzami zasiedli przedstawiciele Renault i Fiata. Francuzi niezwykle szybko odpadli i zrobili to w stu procentach na własną prośbę. Ich propozycja finansowa była ponoć zbyt wygórowana, a przez to nie do przyjęcia.

Negocjacje z Włochami dotyczyły modeli 1300 i 1500. Rozmowy poszły na tyle dobrze, że już 22 grudnia 1965 roku podpisana została umowa na zakup licencji i dokumentacji technicznej. W kwietniu 1966 roku porozumienie zostało zatwierdzone przez Radę Ministrów. I gdy wszystko wydawało się dopięte na ostatni guzik, nagle pojawił się impas. Okazało się że Polacy zmienili zdanie. Nagle postanowili ująć w licencji całkowicie nowy model. Postawa PRL-owych negocjatorów była ryzykowna. Ostatecznie jednak popłaciła. Do FSO trafiły bowiem plany Fiata 125 – najnowszego samochodu, który w Turynie miał zadebiutować zaledwie kilka miesięcy przed Żeraniem.

Nowy sedan kosztował dosłownie dzban złota. Za licencję i maszyny władza ludowa musiała zapłacić w sumie prawie 32,5 miliona dolarów. A kwota w realiach lat sześćdziesiątych wydawała się abstrakcyjna. Wydatek bez wątpienia obciążył budżet, jednak przyniósł szereg korzyści. Pomijając nowoczesny samochód, pozwolił na zmodernizowanie przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. FSO musiało odejść od koncepcji, która zakładała produkcję pełnego samochodu w jednym zakładzie. Za sprawą Fiata 125 na Żerań zaczęto przywozić gotowe podzespoły z innych fabryk. Poza tym polscy technicy otrzymali nową wiedzę – a wszystko za sprawą szkoleń w Turynie, które miały miejsce w roku 1966.

W Polsce Fiat 125p debiutuje kilka miesięcy po Turynie!

Wielki dzień nadszedł 28 listopada 1967 roku. To wtedy pierwszy Fiat 125p opuścił linię produkcyjną zakładu FSO. Przez pierwsze tygodnie montownia działała na wolnych obrotach. Seryjny montaż tak naprawdę wystartował dopiero w roku 1968. Pod koniec lat sześćdziesiątych sedan z Italii mógł robić wrażenie i przyciągać spojrzenia. Przystojna, kwadratowa karoseria urzekała za sprawą zalotnego spojrzenia oraz chromowanego grilla. W ówczesny kanon stylistyczny idealnie wpisywały się również delikatne przetłoczenia.

Fiat 125p w komfortowych warunkach przewoził czterech dorosłych pasażerów oraz oferował bagażnik o pojemności 360 litrów. Napęd był rozwiązany w sposób klasyczny – silnik umieszczono wzdłużnie z przodu, a moc trafiała na tylne koła. Początkowo limuzyna była napędzana 1,3-litrowym silnikiem benzynowym z łańcuchowym rozrządem, dysponującym stadem 60 koni mechanicznych. Dwa lata po rozpoczęciu produkcji do gamy dołączył motor 1,5-litra o mocy 70 koni mechanicznych. Obydwie jednostki miały ten sam rodowód. Zbudował je mistrz – Aurelio Lampredi. To postać o tyle ciekawa, że zanim zaczął pracować dla Fiata, budował m.in. silniki na potrzeby F1 dla Ferrari!

Władza ludowa miała wielkie plany w stosunku do Fiata 125p. Dygnitarze liczyli na to, że auto stanie się eksportowym hitem. O ile zazwyczaj deklaracje tego typu ograniczały się do samych deklaracji. W tym przypadku było inaczej. Polacy wiedzieli, że mają w rękach prawdziwie „gorący towar”. W końcu we Włoszech 125 zadebiutował zaledwie kilka miesięcy przed Żeraniem. Pierwszym punktem światowej ekspansji miało być zbudowanie europejskiej sieci sprzedaży.

Europejska kariera? Na drodze stanęła Finlandia…

Na początek FSO pojawiło się w Finlandii. Kraj Finów miał otworzyć drzwi na świat, a okazał się ostatnim przystankiem na drodze. Polacy dosyć szybko wdali się w konflikt z regionalnym importerem Fiata. Problemy początkowo wydawały się drobne, ostatecznie jednak skutecznie zniechęciły PRL-owych dygnitarzy do dalszych działań. Choć sieci sprzedaży zbudować się nie udało, eksport miał duży udział w ogólnym zbycie Fiata 125p. Sedan trafiał w sumie na 80 rynków świata, z czego najchętniej był kupowany przez mieszkańców Jugosławii, Czechosłowacji, Węgier, Wielkiej Brytanii, Bułgarii i NRD.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Kuba – żywe muzeum motoryzacji

Spory wolumen eksportu sprawiał, że na twarzy szefów FSO rysował się uśmiech. Ten nie był jednak jedyną gwarancją zagranicznego sukcesu polskiego Fiata. Auto – w co być może ciężko dzisiaj uwierzyć – było też nagradzane! Brytyjski magazyn motoryzacyjny „What Car?” uznał, że Fiat 125p kombi jest najlepszym samochodem w swojej klasie. Za sprawą niezwykle korzystnej relacji ceny do wartości model wygrał m.in. z Mazdą 818 oraz Toyotą Corollą.

Fiat 125p w realiach lat sześćdziesiątych był niezwykle nowoczesny. Mimo wszystko polscy inżynierowie chcieli wtrącić do konstrukcji kilka swoich akcentów. Stąd częste modernizacje auta. Aby właściciele mogli odnaleźć się w poszczególnych wersjach, te zaczęto określać skrótem MR z oznaczeniem roku. Kolejne unowocześnienia wprowadziły do konstrukcji sedana m.in. dźwignię zmiany biegów wystającą z podłogi, bezobsługowy wał napędowy, zamknięty układ chłodzenia, pasy bezpieczeństwa, korektor dostosowujący siłę hamowania tyłu do obciążenia osi, a także radio, elektryczny spryskiwacz szyb, blokadę kolumny kierowniczej oraz ogrzewanie tylnej szyby.

Fiat 125p MR`75 – lifting czyni cuda?

Najbardziej znacząca modernizacja miała miejsce w roku 1975. Fiat 125p otrzymał wtedy nową atrapę chłodnicy, szersze klosze kierunkowskazów, duże lampy z tyłu, ogumowane zderzaki oraz listwy boczne. W kabinie pojawiła się nowa deska rozdzielcza dająca możliwość montażu – uwaga! – opcjonalnego obrotomierza. Poza tym inżynierowie zastosowali zamykany schowek przed siedzeniem pasażera, usprawnili działanie nawiewów oraz wzmocnili silniki. Teraz moc jednostki 1,3 litra wynosiła 65, a 1,5 litra 75 koni mechanicznych.

Choć modele MR`75 zostały unowocześnione, po Dużym Fiacie coraz mocniej było czuć wiek. Pojawiające się zmarszczki nie były jednak wyłącznymi zmartwieniami. Poza tym po roku 1977 mocno spadła jakość montażu auta. Mimo wszystko szefowie FSO robili dobrą minę do złej gry. Dlatego w roku 1978 lista wyposażenia wzrosła o kilka nowych pozycji.

Kupujący mógł zamówić chociażby system sygnalizujący uszkodzenie układu hamulcowego. Poza tym w tym samym roku z klapy bagażnika zniknął zamek – pozostało po nim jednak charakterystyczne wgłębienie.

1 stycznia 1983 roku miał stanowić czarną kartkę w historii Fiata 125p. To tego dnia kończyła się włoska licencja. Władza ludowa miała jednak inny plan. W miejscu plakietki Fiat zamontowany został znaczek FSO. A to pozwoliło na utrzymanie dalszej produkcji. Duży Fiat nie mógł zejść ze sceny niepokonany i dogorywał aż do 29 czerwca 1991 roku. Zemścił się jednak na komunistycznych dygnitarzach – w końcu dotrwał aż do zmian ustrojowych.

Jak wypadł bilans sprzedaży? Wiśniowe kombi opuszczające montownię jako ostatnie było 1 445 699 Dużym Fiatem. Jaki był udział eksportu? Za granicę wyjechało 586 376 aut.

Fiat 125p Jamnik to Maybach PRL-u!

W 24-letniej historii Fiata 125p nie brakuje ciekawych epizodów. Dla przykładu od 1972 roku auto było produkowane jako kombi i sanitarka, a roku 1975 jako pick-up. Wersje seryjne miały duże znaczenie, ale jeszcze większe przypisuje się dzisiaj rewolucyjnym konceptom zbudowanym na bazie włoskiego sedana. W roku 1974 powstał m.in. model o nazwie Jamnik. To nic innego jak przedłużona wersja, która powstawała w wyniku zespawania odpowiednio uciętych dwóch karoserii. Auto otrzymywało trzy pary drzwi, dawało możliwość zabrania na pokład 7 pasażerów oraz miało rozstaw osi na poziomie 340 cm. To niemalże tyle samo ile oferował Maybach 57! Fiat 125p Jamnik powstał w krótkiej serii kilkudziesięciu sztuk i trafił głównie do biur podróży oraz instytucji państwowych.

Najbardziej znaczący koncept został zbudowany w roku 1973. Fiat 1100 Coupe otrzymał nadwozie projektu Zbigniewa Wattsona, które łudząco przypominało debiutującego trzy lata później Lotusa Esprit! Auto zostało zaprezentowane w roku 1974 podczas wystawy zorganizowanej z okazji 30-lecia PRL-u i niestety nie zdobyło uznania władzy ludowej. 4-miejscowego coupe nie uratowały nawet zachwyty widzów obecnych podczas pokazu. Auto powstało w jednym egzemplarzu i ten jeden egzemplarz został szybko zniszczony.

Była w Polsce grupa zapaleńców – z synem premiera Andrzejem Jaroszewiczem na czele – która widziała oczami wyobraźni sportową karierę Fiata 125p. Planów nigdy jednak nie udało się ziścić. Auto nie odniosło sukcesu ani w rajdzie Monte Carlo, ani Akropolis czy Press on Regardless. Wpisało się za to do księgi rekordów.

W roku 1973 Duży Fiat jeździł bez przerwy przez ponad dwa tygodnie po podwrocławskiej autostradzie. W tym czasie pokonał 50 tysięcy kilometrów jadąc ze średnią prędkością wynoszącą nieco ponad 138 km/h.

Fiat 125p sprawił, że Polacy wreszcie mogli poczuć przyjemny powiew świeżości motoryzacyjnej z Zachodu. To było auto przystojne, nowoczesne i zdecydowanie nadążające za trendami lat sześćdziesiątych. Co więcej, przyniosło krajowi nad Wisłą nieoczekiwany skutek. Stanowiło impuls do modernizacji rodzimego przemysłu, dało szansę na przepuszczenie eksportowej ekspansji oraz ponownie stymulowało kreatywność inżynierów. Wielka szkoda jest taka, że konstrukcji Dużego Fiata tak naprawdę nigdy gruntownie nie zmodernizowano. A to co było nowoczesne podczas premiery w roku 1967, od dawna było archaizmem w momencie zamknięcia produkcji w roku 1991.

Tagi: Duży FiatFiatFiat 125PFSO
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.