zamknij
PO GODZINACH

Hity zza żelaznej kurtyny: Volkswagen Golf I – demoludy mogły o nim tylko marzyć!

Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Gdy Polacy rozmawiali z Fiatem na temat umowy na opracowanie projektu FSO Poloneza, Niemcy szykowali się do jednej z najważniejszych premier w historii swojej motoryzacji. 29 marca 1974 roku świat ujrzał Volkswagena Golfa. Nowoczesna odsłona samochodu dla ludu połączyła trud twórców Porsche, Audi i Italdesign. Na lata zmieniła też wizerunek popularnej wersji motoryzacji. A dzisiaj jeszcze raz przyjrzymy się całej historii.

Jak bardzo pieszczotliwie nie nazywać Garbusa i jak dużej legendy by mu nie przypisywać, już pod koniec lat sześćdziesiątych jasne stało się jedno. Auto z wzorowaną na mydelniczce karoserią powoli stawało się technologicznym przeżytkiem. A to wymagało zmian. Niemcy rozumieli, że muszą stworzyć nowy samochód, który będzie odpowiadał potrzebom rozwijającego się społeczeństwa w Europie Zachodniej. Swoje trzy grosze do planów dołożył również kryzys paliwowy. Szybujące ceny paliw sprawiły, że kierowcy coraz mocniej zaczęli spoglądać w stronę samochodów małolitrażowych.

W takiej perspektywie Niemcy postanowili, że zbudują nowy model. Oficjele określili podstawowe założenia konstrukcyjne. Samochód miał być kompaktowy, posiadać silnik umieszczony z przodu oraz napęd przekazywany na przednie koła. Prace nad nim ruszyły już w roku 1967 i początkowo zostały powierzone Porsche. Szefem innowacyjnego w tamtym czasie projektu został Ferdinand Piech. Tak, to ten sam Piech, który w roku 1993 stanął na czele koncernu Volkswagena oraz jest uważany za ojca Bugatti Veyrona. Młody inżynier wraz ze swoim zespołem stworzył koncepcję niewielkiego auta wyposażonego w 4-cylindrowy silnik umieszczony pod tylną kanapą. Niefortunna lokalizacja motoru sprawiła, że wnętrze pojazdu nagrzewało się podczas jazdy. Przez to projekt ostatecznie trafił do kosza.

Niemiecka technologia i… włoski design!

W podobnym czasie Niemcy poprosili o pomoc jeszcze jeden ośrodek. Prace designerskie nad karoserią nowego samochodu dla ludu zostały zlecone włoskiemu studiu Italdesign. Miał je koordynować sam Giorgetto Giugiaro. 32-letni projektant choć dopiero wchodził po szczeblach motoryzacyjnej kariery, miał już w tamtym czasie na swoim koncie m.in. wyjątkowo powabne nadwozie Masearati Ghibli. Jakie były założenia? Volkswagen oczekiwał pojazdu dwubryłowego, w którym bagażnik będzie schowany w zgrabnym obrysie tyłu. W ten sposób Niemcy chcieli nadać autu zwinności i lekkości.

Po odrzuceniu projektu Porsche Volkswagen stanął przed przepaścią. Na szczęście Niemcy mieli już plan. Marka zrobiła krok w dobrą stronę już w roku 1964. To wtedy od Mercedesa kupiła niszową firmę Auto Union – obecne Audi. Co to oznaczało? O ile w tamtym czasie inżynierowie Volkswagena nie mieli praktycznie żadnego doświadczenia w tworzeniu przednionapędowych samochodów z silnikami chłodzonymi cieczą, o tyle postanowili wykorzystać wiedzę inżynierów Auto Union. Ci mieli technologię praktycznie gotową. Rozwiązania zostały przekazane w roku 1969 6-osobowej grupie inżynierów, której dowodził Anton Konrad.

Wielki dzień nastąpił 29 marca 1974 roku. To wtedy świat motoryzacyjny wreszcie mógł zobaczyć Volkswagena Golfa I w pełnej krasie. Auto o nadwoziu hatchback występowało w wariancie 3- i 5-drzwiowym, oferowało 260-litrowy bagażnik, miało składaną tylną kanapę oraz 50-konny silnik o pojemności 1,1 litra w wersji podstawowej. Jak na połowę lat siedemdziesiątych, motor oferował przyzwoitą dynamikę – pozwalał na osiągnięcie pierwszej setki w 16,8 sekundy. Jednocześnie „konsumował” w cyklu mieszanym 8,5 litra benzyny. Paleta nowoczesnych silników nastawiona był na oszczędność. Stąd najmocniejszy motor oferował zaledwie 85 koni mechanicznych.

Rewolucja o krok od zwycięstwa w Europie!

Volkswagen Golf I otrzymał zaawansowaną konstrukcje zawieszenia. Dzisiaj kolumny McPhersona na przedniej i belka skrętna na tylnej osi nikogo nie będą dziwić. W połowie lat siedemdziesiątych były prawdziwą rewolucją. Rewolucją – która co warto zaznaczyć – gwarantowała dobre prowadzenie i pewne zachowanie się na drodze oraz wysoki komfort resorowania. Na świetne opinie zapracowało również nadwozie zaprojektowane przez Giorgetto Giugiaro i charakteryzujące się niskim wskaźnikiem oporu powietrza na poziomie 0,42. Niemcy bardzo trafnie pisali o nim w folderze reklamowym, że:

Niska linia talii czyni go przejrzystym, pochylona ku przodowi maska ułatwia obserwację drogi tuż przed samochodem. Nisko umieszczone tylne okno sprawia, że manewrowanie tyłem jest znacznie łatwiejsze.

Jeden z pierwszych na świecie kompaktów spotkał się z wyjątkowo ciepłym przyjęciem. Właśnie dlatego miał naprawdę wielkie szanse na uzyskanie tytułu Europejskiego Samochodu Roku 1975. Ostatecznie musiał ustąpić miejsca Citroenowi CX. Francuski liftback był zdecydowanie bardziej nowoczesny, luksusowy i futurystyczny, ale też zdecydowanie mniej dla ludu. Projekt Volkswagena Golfa I był nieustannie rozwijany. Już w roku 1976 w palecie pojawiły się trzy modyfikacje. Po pierwsze na listę opcji trafiła klimatyzacja! Po drugie w sprzedaży pojawił się półtoralitrowy silnik diesla.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Kuba – żywe muzeum motoryzacji

Volkswagen Golf I – GTI wpisał się w historię motoryzacji

Niemiecki kompakt był jednym z pierwszych małych modeli, które otrzymały motor wysokoprężny. A rewolucja była spora. Szczególnie, że 50-konna jednostka choć potwornie hałasowała, była tytanicznie wytrzymała, wyjątkowo oszczędna i dorównywała osiągami podstawowemu modelowi benzynowemu. Rok 1976 to także moment, w którym na rynku pojawił się Volkswagen Golf w legendarnej już wersji GTI. Pojazd miał jeden cel – pokazać, że niskobudżetowy model może się stać Ferrari dla ubogich. Inżynierowie zmodyfikowali w aucie zawieszenie, dodali 110-konny silnik o pojemności 1,6 litra oraz m.in. charakterystyczną, kraciastą tapicerkę foteli. Następnie wstawili auto do salonów.

Sportowy Golf zadebiutował jako wersja niszowa skierowana głównie na rynek zachodnich Niemiec. Mimo wszystko Europa zauroczyła się gorącym kompaktem. GTI nadal był tak samo praktyczny jak standardowy Golf, a do tego ważył tylko 810 kilogramów i osiągał pierwszą setkę w zaledwie 9 sekund! Chociaż Volkswagen nie był pierwszym gorącym hatchbackiem na świecie – o cztery lata wyprzedził go Autobianchi A112 Abarth, to właśnie on spopularyzował ten segment i do dziś pełni rolę jego wizytówki.

Pierwsze lata historii Volkswagena Golfa pierwszej generacji to pasma sukcesów. W roku 1978 faktem stał się pierwszy problemy. Właściciele modeli używanych skarżyli się przede wszystkim na niską jakość pokrycia blacharskiego. Mimo iż auto funkcjonowało na rynku zaledwie 4 lata, w newralgicznych punktach karoserii zaczęły pojawiać się ogniska korozji. Niemcy zrzucali winę na blachy niskiej jakości pochodzące z Polski. Prawda była jednak zupełnie inna. Volkswagen chciał samochodu taniego, obniżał zatem standardy produkcyjne. A błędy popełnione podczas spawania sprawiały, że blachy stawały się bardziej podatne na rdzewienie.

Polska blacha? Nie to winna niemieckiego sposobu spawania!

Kryzys z rudawymi nalotami na nadwoziu pierwszego Golfa był oczywiście poważny. Mimo wszystko Niemcy dosyć szybko poradzili sobie z nim. Używane auta naprawiali, a proces produkcji nowych zdecydowanie usprawnili. W efekcie już w roku 1979 mogli pochwalić się trzymilionowym Golfem opuszczającym linię produkcyjną w Wolfsburgu. Fakt ten pozwolił władzom Volkswagena na uświadomienie sobie, że marka prawdopodobnie jeszcze nigdy w historii nie produkował tak dużo aut. Sam kompakt powstawał w ilości około 5 tysięcy sztuk dziennie!

W roku 1980 Volkswagen Golf I otrzymał lifting. Modernizacja była jednak bardzo kosmetyczna. Tylne lampy stały się nieco większe, bardziej napompowane zderzaki były w całości wykonywano z plastiku, a we wnętrzu zastosowano przeprojektowaną konsolę centralną. Nowość dotyczyła też silnika diesla. W ofercie pojawił się motor o pojemności 1,6 litra i mocy 54 koni mechanicznych. Jednostka oczywiście nie robiła z Golfa demona prędkości. W trakcie eksploatacji kierowcy odkrywali jednak jej inną zaletę – tytaniczną wręcz trwałość. Wolnossący ropniak charakterystycznie klekotał i bez żadnej awarii pokonywał średnio 500 – 600 tysięcy kilometrów. Właśnie dlatego pozostał w gamie Volkswagena aż do początku lat dziewięćdziesiątych.

Rok 1980 przyniósł też pomysł na Golfa w wersji młodzieżowej. Model Cabriolet został skonstruowany i był produkowany przez Karmanna, a jego prezentacja odbyła się w najmodniejszym kurorcie wakacyjnym w Europie – w Saint Tropez! Największą siłą modelu otwartego był wyjątkowo oldskulowy wygląd. Jednym z ważniejszych elementów bezpieczeństwa stał się pałąk zamontowany zaraz za drzwiami. Charakterystyczny kształt sprawił, że prezentował się jak rączka w wiklinowym koszyku. Golf Cabriolet bez większych zmian był produkowany do roku 1993.

Volkswagen Golf I stał się przepustką na szczyt

Początek lat osiemdziesiątych był tak naprawdę czasem schyłku pierwszego kompaktu z Niemiec. Volkswagen szykował następcę, ale jako że chciał utrzymać sprzedaż starego modelu, prezentował kolejne modernizacje. I tak w roku 1982 światło dzienne ujrzała wersja GTD wyposażona w 1,6-litrowego, doładowanego diesla o mocy 70 koni mechanicznych. W roku 1983 zadebiutował Golf Pirelli. Poza charakterystycznymi felgami posiadał m.in. komputer pokładowy MFA oraz ekonomizer. Ostatecznie Volkswagen wycofał się z produkcji auta w roku 1983. Dotyczyło to jednak wyłącznie Europy i Stanów Zjednoczonych. W Południowej Afryce samochód był montowany do listopada roku 2009!

Podsumowanie historii Volkswagena Golfa I wypada niezwykle optymistycznie. W sumie Niemcy sprzedali dokładnie 6 841 943 egzemplarze hatchbacka. Tym samym auto osiągnęło potężny sukces sprzedażowy, który nie tylko przyćmił Garbusa, ale także pozwolił modelowi na stałe wejść do europejskiej czołówki ostatnich czterech dekad. I warto pamiętać, że choć dziś siłą Golfa jest przywiązanie do tradycji i w pewnym sensie skostnienie, w latach siedemdziesiątych wizytówką pioniera kompaktów stało się nowatorstwo!

Tagi: GolfGolf IvolkswagenVolkswagen Golf
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.