zamknij
PO GODZINACH

Hity bloku wschodniego: Zastava 101 – zmyślność kabiny na poziomie mistrz!

Fot. Materiały Zastava

Współcześni kierowcy mogą się nieco naśmiewać z Zastavy. W końcu jej przód wygląda prawie tak samo jak tył, wygłuszenie kabiny woła o pomstę do nieba, a silnik o mocy 55 koni mechanicznych lepiej sprawdza się pod maską Seicento. Podczas ferowania surowych wyroków o jednym nie można zapomnieć. 101-ka pojawiła się w sprzedaży w roku 1971. A w tym czasie mało które auto w bloku wschodnim było równie bezawaryjne i funkcjonalne!

W latach sześćdziesiątych zaczął się prawdziwy, motoryzacyjny boom w krajach bloku wschodniego. Klasa robotnicza miała coraz większy głód na własne auto, a władze dążąc do samowystarczalności, wdrażały produkcję kolejnych modeli. Nie inaczej było w Jugosławii. Państwo to miało jednak o tyle ułatwioną sytuację, że solidnego partnera na rynku motoryzacyjnym zdobyło już w roku 1954. To wtedy rozpoczęła się współpraca Zastavy z Fiatem. Kooperacja rozwijała się w najlepsze. Na początku lat sześćdziesiątych Włosi zainwestowali 30 milionów dolarów w budowę nowej fabryki na terenie obecnej Serbii, a po postawieniu zakładu zadecydowali o montażu w niej odpowiednika Fiata 128.

Zastava 101 zbudowana na bazie samochodu z Italii wyglądała prawie identycznie. Prawie rozbijało się tylko i wyłącznie o wygląd tylnej części nadwozia. O ile Fiat był klasycznym sedanem, o tyle Zastava wprowadziła do bloku wschodniego najnowszy krzyk mody – zapoczątkowany przez Renault styl nadwozia typu hatchback. Skąd zmiana wyglądu karoserii? Ta została wymuszona przez prezesa Zastavy – Prvoslava Rakovica. Innowacyjny projekt w wewnętrznej nomenklaturze jugosłowiańskiej marki otrzymał oznaczenie NV. To skrót od dumnie brzmiących słów narodowy wóz.

Zastava to Fiat 128 tylko w stylu hatchback

Nowa Zastava została świetnie przygotowana do rynkowej ekspansji. Bazowała na Fiacie 128, który był naprawdę udaną konstrukcją. Prace technologiczne nad włoskim sedanem rozpoczęły się na początku lat sześćdziesiątych, oficjalna premiera miała miejsce w roku 1969, a już rok później włoski sedan został wybrany Samochodem Roku! 5-drzwiowa Zastava 101 była zaprezentowana dwa lata po prekursorze – 15 października 1971 roku podczas targów motoryzacyjnych w Belgradzie. Dzięki temu bazowała na nadal aktualnej technologii. Do tego łączyła ją z dużo bardziej praktycznym nadwoziem. Unoszona do góry klapa sprawiła, że aż 80 proc. przestrzeni samochodu udało się zaaranżować w charakterze użytkowym. Wskaźnik ten nawet dziś może zawstydzić niejedno auto rodzinne!

101-tka w bogatszych wersjach wyposażenia otrzymywała składaną tylną kanapę. A to sprawiało, że bagażnik dało się powiększyć z 325 do 1010 litrów. Co więcej, utworzona w ten sposób przestrzeń załadunkowa miała długość 1340 mm i pozwalała na przewiezienie naprawdę długich przedmiotów. Funkcjonalność oczywiście nie byłą jedyną twarzą Zastavy. Jugosłowiańsko-włoski samochód dobrze się również prowadził. Radził sobie z tłumieniem nierówności, miał w pełni niezależne zawieszenie, oferował precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy oraz hamulce tarczowe na przedniej osi. Komfort podróżowania obniżało jedynie słabe wygłuszenie kabiny pasażerskiej.

Włoski silnik wtedy naprawdę coś znaczył!

Nowoczesny w realiach lat siedemdziesiątych był także silnik odziedziczony po Fiacie 128. Jednostka o pojemności 1,1 litra generowała 55 koni mechanicznych oraz dysponowała głowicą i tłokami wykonanymi z lekkich stopów. 79 Nm momentu obrotowego rozpędzało hatchbacka do pierwszej setki w 19 sekund. Prędkość maksymalna wynosiła 140 km/h. Włoski silnik był trwały i mało problematyczny w trakcie eksploatacji. Wielu zaletom motoru ciężko się jednak dziwić. Za jego konstrukcją stoi bowiem Aurelio Lampredi, który m.in. tworzył jednostki dla Ferrari za czasów, w których marka stawiała pierwsze kroki w Formule 1.

Zastava 101 (znana też jako Zastava 1100) spotkała się z ciepłym przyjęciem w państwach bloku wschodniego. Skutek? Już w dwa lata po premierze wolumen rocznej sprzedaży przekroczył 55 tysięcy sztuk. To pozwoliło marce na pobicie własnego rekordu produkcyjnego. W tym samym roku Zastava zawitała na polskim Żeraniu. W hali, w której wcześniej powstawała Warszawa i Syrena, przez 10 lat montowany był jugosłowiański hit sprzedaży. Początkowo Zastava 1100p była produkowana w oparciu o silniki i skrzynie biegów dostarczane bezpośrednio z Włoch. A to dawało polskiej montowni asa w rękawie.

Już w roku 1980 znaczenie nadwiślańskiego zakładu dodatkowo wzrosło – jako pierwsi zaczęliśmy produkować 3-drzwiową Zastavę 1100 Mediteran. Modele te były bardzo delikatnie przeprojektowane. Mimo wszystko w realiach komunistycznych dawały przedsmak kapitalistycznego zepsucia znanego z krajów zachodnich. Wersja niestety nie była mocno popularna, a dla przykładu w Jugosławii nie sprzedawano jej nigdy.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Historia aut z FSO: Warszawa - polskie dziecko zimnej wojny

Zastava 1100p – polski akcent w jugosłowiańskiej historii

Między rokiem 1973 a 1983 całkowity wolumen produkcji Zastavy 101 na Żeraniu wyniósł 58 541 sztuk. Być może dałoby się produkować więcej modeli, gdyby nie specyficzny sposób sprzedaży. W warunkach PRL-u nie dało się po prostu kupić samochodu w salonie. Trzeba było dokonać transakcji w ramach tzw. eksportu wewnętrznego. W jego ramach model 1100p był wyceniany na 1550 dolarów i 30 tysięcy złotych. Kwota w latach siedemdziesiątych była naprawdę zaporowa!

Zastava była droga, ale wydawała się być warta tych pieniędzy. I nie chodziło wyłącznie o imponującą praktyczność czy dobre prowadzenie. Ogromne znaczenie miał wysoki wskaźnik bezawaryjności. 101-ka w przeciwieństwie do Trabantów, Fiatów 125p czy Dacii nie psuła się na każdym kroku. A ilość charakterystycznych usterek decydowała o niezawodności i stanowiła świetną informację z jeszcze jednego powodu. W latach siedemdziesiątych części zamienne do Zastavy były nad Wisłą i drogie, i trudno dostępne.

Jugosłowiański hatchback trafił na rynek w dwóch wersjach. Modele Standard miały czarną, skajową tapicerkę. Wersja De Luxe wyróżniała się czerwonym materiałem na fotelach, chromowanymi listwami na drzwiach oraz składanymi oparciami tylnych foteli. W roku 1976 wariant De Luxe został zastąpiony przez 101L. Zmiana nie była jednak podyktowana wyłącznie nomenklaturą, ale również i wyposażeniem. Wraz z literą L standardem stało się wspomaganie hamulców, lampa biegu wstecznego, zapalniczka czy chromowana atrapa chłodnicy. W roku 1979 miały miejsce cztery wydarzenia. Po pierwsze pułap sprzedaży Zastavy przekroczył 90 tysięcy sztuk.

Ogrzewanie szyby tylnej tylko w wersji komfortowej!

Po drugie z rynku zniknęły modele Standard – zostały zastąpione przez Zastavę 101B. Po trzecie w palecie pojawiły się dwie kolejne wersje wyposażenia – 101S Super i 101SC Super Comfort. Druga z nich otrzymała m.in. małe kołpaki i ogrzewanie tylnej szyby. Po trzecie jugosłowiańskie auto zyskało model sportowy! Zastava 101 Special była napędzana 1,3-litrowym benzyniakiem o mocy 73 koni mechanicznych. Silnik rozpędzał hatchbacka do pierwszej setki w 15 sekund i pozwalał mu na osiągnięcie 150 km/h. Wersja ta standardowo otrzymywała również obrotomierz oraz wskaźnik ciśnienia oleju.

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych benzyniak o pojemności 1,3 litra na dobre zagościł w gamie Zastavy. Był oferowany w modelach z serii 1300 i generował 64 konie mechaniczne. W roku 1983 oferta została rozszerzona o model pick-up nazwany Poly. Auto miało ładowność na poziomie 515 kilogramów oraz dysponowało paką o powierzchni 2,3 m2. W roku 1985 Zastava zdecydowała się na zmianę nazewnictwa samochodów eksportowych. Auta sprzedawane poza Jugosławią nazywały się Yugo Skala. Rok 1988 przyniósł delikatny lifting. Silnik o pojemności 1,3 litra był konfigurowany z 5-biegową skrzynią manualną, układ zapłonowy zaczął dostarczać Bosch, a zderzaki były wykonywane z tworzyw sztucznych.

Koniec lat dziewięćdziesiątych był katastrofalny dla Zastavy. 101-ka miała już prawie trzydzieści lat i w tym czasie była produkowana bez zasadniczych modyfikacji! W efekcie w roku 1997 sprzedało się zaledwie 2725 sztuk. Jeszcze gorzej wyglądała sytuacja dwa lata później. W roku 1999 władze marki nie martwiły się jednak o niskie zainteresowanie, a bombardowanie NATO, które niemalże w pył obróciło fabrykę. Czemu organizacja zaatakowała hale montażowe? Powód był prozaiczny – lotnicy pomylili je z zakładem zbrojeniowym. Po 6 miesiącach montownia zaczęła znowu działać. To jednak nie miało już większego znaczenia. Początek nowego millenium i tak był czasem powolnego dogorywania Zastavy. Władze firmy nie miały ani pomysłu na przyszłość, ani też pieniędzy na rozwój.

Zastava 101 – 37 lat na rynku i ponad milion sztuk!

Ostatecznie Zastava 101 skończyła swój żywot 21 listopada 2008 roku. Z bilansem na poziomie 1 045 258 wyprodukowanych sztuk zamknęła się tym samym historia marki motoryzacyjnej o jugosłowiańskich korzeniach. Najbardziej optymistyczna informacja jest taka, że koniec firmy na szczęście nie oznaczał końca pracy dla załogi w fabryce w Kragujevacu. Zakład został przejęty przez Fiata. Dawny partner i mentor Zastavy wpompował w jego modernizację astronomiczną sumę 800 milionów euro. Dzięki temu dziś w Serbii produkowany jest m.in. Fiat 500L.

Tagi: ZastavaZastava 101Zastava 1100Zastava 1100p
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.