zamknij
Fot. MikesPhotos - Pixabay.com

Na początku nowego millenium samochody zaczęły stawać się coraz bardziej inteligentne. A to wymusiło zastosowanie centralnej jednostki koordynującej pracę wszystkich urządzeń elektronicznych. Komputer komfortu z jednej strony usprawnia sposób funkcjonowania auta, a z drugiej daje duże możliwości w zakresie wprowadzania innowacyjnych opcji. Niestety ma też wadę. Jest delikatny i przede wszystkim drogi w naprawie.

Pierwsza magistrala CAN (Controller Area Network) z myślą o rynku motoryzacyjnym powstała w roku 1987. To równo 30 lat temu. Autorami samochodowego komputera były firmy Bosch i Intel. Po raz pierwszy sterownik komfortu został wykorzystany w konstrukcji auta w roku 1992 podczas budowy Mercedesa klasy S. Niemiecka limuzyna stanowiła swojego rodzaju próbnik nowych technologii. I na lata dała wszystkim sygnał, że komputer komfortu zostanie zarezerwowany wyłącznie dla pojazdów segmentu premium. Czy to wada? W tamtym czasie nie do końca. Samochody tanie nie były na tyle skomplikowane, aby konieczne było stosowanie w nich komputerowych koordynatorów.

Sytuacja zaczęła się zmieniać na początku nowego millenium. To wtedy do segmentu C zajrzała nie tylko automatyczna klimatyzacja, ale też nawigacja satelitarna, pierwsze systemy multimedialne, światła włączane za pomocą czujnika światła oraz elektryczne sterowanie lusterek czy foteli. Po co i tak duży gąszcz systemów elektronicznych trzeba było uzupełniać komputerem komfortu? Odpowiedź jest prosta. Każda z inteligentnych funkcji wymaga spersonalizowanego sterownika. Tych nie można jednak montować w nieskończoność. Inżynierowie wpadli zatem na pomysł zastosowania elektronicznego koordynatora. Centralna jednostka sterująca sprawiła, że rozbudowa funkcjonalności aut zaczęła się odbywać na podstawie wykorzystywania potencjału sterowników już stosowanych.

Komputer komfortu jest ojcem m.in. aktywnego tempomatu

Bardzo dobrym przykładem użycia komputera komfortu w praktyce jest aktywny tempomat. Opcja ta łączy w sobie funkcję tempomatu, czujników parkowania, sterowania pracą silnika oraz systemu zapobiegającego kolizjom. Magistrala CAN wykorzystuje potencjał sterowników przypisanych do poszczególnych opcji, umożliwiając tym samym ich wspólną pracę. Oczywiście w czasie, w którym komputer komfortu zajmuje się aktywnym tempomatem, wykonuje też zadania związane z automatycznym parkowaniem, regulowaniem pracy reflektorów na podstawie odczytów z czujnika światła czy sterowaniem pracą systemu multimedialnego.

W teorii zadania stawiane przed komputerem komfortu są dosyć proste. Urządzenie odczytuje dane wysyłane przez urządzenia peryferyjne, segreguje je i analizuje, a następnie wysyła odpowiedzi. Impulsy z poleceniami decydują o funkcjonalności konkretnego systemu, jednak trafiają za pomocą sieci do wszystkich sterowników zamontowanych w aucie. Skąd zatem wiadomo, że zostaną odebrane przez właściwe urządzenie? Wszystko za sprawą szyfrowania. Każdy sterownik otrzymuje oddzielny system kodowania, który zostaje mu przypisany na mocy instalacji podczas montażu.

Komputer komfortu stał się złotym dzieckiem w erze elektronizacji motoryzacji. I choć magistrala jest elementem koniecznym w inteligentnym aucie, nie ma łatwego życia podczas eksploatacji. Jest narażona na działanie czynników zewnętrznych, w tym wilgoci, zmiany temperatur oraz dużą ilość wibracji. Producenci motoryzacyjni oczywiście starali się przygotować magistralę CAN do trudów pojawiających się podczas jazdy. Nie zawsze im to jednak wychodzi. Ale o tym już za chwilę.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Kiedy grozi nam odholowanie samochodu?

Koordynuje, ale też i wymaga!

Zasadniczą zaletą komputera komfortu jest ograniczenie ilości kabli i sterowników zastosowanych w konstrukcji samochodu. A to nieco upraszcza jego budowę. Poza tym magistrala CAN decyduje o płynniejszym działaniu systemów pokładowych czy możliwości wprowadzania kolejnych rozwiązań z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Lista wad składa się wyłącznie z dwóch pozycji. Po pierwsze komputerowa centralka niestety jest delikatna. Po drugie za sprawą wysokich kosztów jej naprawa z całą pewnością nie będzie miło wspominana przez kierowców.

Bardzo często w samochodach francuskich o uszkodzeniu komputera komfortu decyduje zabezpieczenie, które nie wytrzymało próby czasu. Niszczejące gumowe otuliny zaczynają wpuszczać do wnętrza magistrali wodę, a to powoduje zwarcia. Zaraz obok błędów popełnionych przez producentów motoryzacyjnych, jedną z najczęstszych przyczyn awarii centralki sterującej jest uszkodzenie mechaniczne podczas wypadku. Poza tym usterki powodują zwierzęta żywiące się samochodowymi kablami i przerywające obwody konieczne do pracy komputera komfortu lub sami kierowcy.

W jaki sposób centralną jednostkę sterującą uszkodzić może kierowca? Magistrala CAN jest urządzeniem niezwykle delikatnym i wrażliwym na wszelkie ingerencje. Wystarczy zatem że kierowca postanowi założyć w samochodzie urządzenie dodatkowe i zrobi to z pominięciem procedury przewidzianej przez producenta. Świetnym przykładem jest montaż niefabrycznego radia. Urządzenie, którego za pomocą systemowej adaptacji nie „przedstawi” się komputerowi komfortu, staje się ciałem obcym. W ten sposób nie może ono prawidłowo pracować, a z drugiej strony zaczyna dezorientować jednostkę centralną i ostatecznie trwale ją uszkadza.

Typowe objawy uszkodzenia? Nie ma czegoś takiego!

W zasadzie nie ma czegoś takiego jak typowe objawy uszkodzenia komputera komfortu. Najczęściej bowiem o problemach z magistralą CAN świadczy zgrupowanie tzw. „tajemniczych” awarii. Czemu tajemniczych? Klimatyzacja czy światła raz mogą nie działać wcale, a raz pracować bez żadnych zarzutów. Identyczna sytuacja może dotyczyć elektrycznej regulacji szyb czy lusterek oraz pokładowego radia czy systemu multimedialnego. Jeżeli nagromadzenie dziwnych zachowań pokładowych urządzeń jest duże, a do tego w zasadzie nie ma konkretnego źródła tych problemów, ze sporą dozą prawdopodobieństwa można uznać, że komputer komfortu został uszkodzony.

W pierwszej kolejności doświadczeni elektromechanicy próbują zaradzić problemom z magistralą CAN poprzez programową ingerencję do systemu. Wykonanie procedury poza ASO kosztuje od 200 do 400 złotych. Jeżeli jednak komputer komfortu został uszkodzony mechanicznie lub doszło w nim do zwarcia, jedyną skuteczną metodą naprawczą stanie się jego wymiana. A w takim przypadku cena wizyty w warsztacie stanie się dużo wyższa. Nowa jednostka sterująca w zależności od klasy pojazdu potrafi kosztować od 500 do 3 tysięcy złotych. Do kwoty tej należy oczywiście doliczyć koszt programowania.

Tagi: asystent kierowcyasystent samochodowybezpieczeństwo w samochodzieukład elektryczny
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.