Toyota Auris II to jeden z najbardziej przełomowych modeli tej japońskiej marki w ostatnich latach. Co prawda ma pewne braki względem niektórych konkurentów, ale widać, że firma znacznie poprawiła tę generację i to pod wieloma względami. Niezmienną cechą, którą Toyota wypracowała już lata temu jest niezawodność. Pod tym względem auto można uznać za jednego z liderów w swojej klasie.
Sylwetka modelu
Toyota Auris II została zaprezentowana po raz pierwszy w 2012 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu, już na początku samochód oferowany był w dwóch wersjach nadwozia. Jako 5-drzwiowy hatchaback oraz kombi. Zrezygnowano z wersji 3-drzwiowej, bo nie cieszyła się zbyt dużą popularnością na żadnym z rynków.
W roku 2013 do oferty dołączył sedan, ale oferowany jako Corolla XI. Te samochód opiszemy w oddzielnym artykule. Dwa lata później, w 2015 roku konstrukcja przeszła modernizację. Zmieniono między innymi reflektory, atrapę chłodnicy, zderzaki, tylne lampy, a oprócz tego wprowadzono też kilka drobnych zmian we wnętrzu. Od czasu liftingu auto bez poważniejszych zmian oferowane jest nadal. Samochód produkowany jest w Anglii oraz w Japonii. Jak dotąd nie doczekaliśmy się żadnej wersji sportowej, ale ostatni podrasowany hatchback marki – Toyota Corolla TS został wycofany z rynku już ponad 10 lat temu. Szkoda, że Japończycy nie wracają do tych tradycji, choć z drugiej strony auto nie sprzedawało się zbyt dobrze.
24 listopada 2017 roku na największym portalu aukcyjnym w Polsce było około 800 sztuk tego modelu. Niewiele ponad 700 z nich pochodzi z polskich salonów, reszta egzemplarzy to samochody sprowadzone, głównie z Niemiec, Anglii i Francji. Najtańsze auta są oferowane na internetowych aukcjach już za niecałe 27 tys. zł. Niestety wymagają napraw blacharskich, a często też i mechanicznych. Na zadbany egzemplarza trzeba przeznaczyć co najmniej 40 tys. zł. Kupowanie tańszych samochodów to pewne ryzyko. Najdroższe dobrze wyposażone sztuki to wydatek ponad 80 tys. Zazwyczaj są to dobrze utrzymane wozy z niewielkimi przebiegami. Wiele z nich to jeszcze auta wprost z salonów.
Stylistyka i wersje nadwoziowe
Pierwsza generacja Toyoty Auris miała bardzo zachowawczą stylizację, złośliwi dziennikarze twierdzili, że bliżej jej było do sprzętu AGD niż do bryły samochodu. W przypadku drugiej generacji Japończycy wzięli te zarzuty do serca i wprowadzili rewolucyjne zmiany. Samochód nie ma właściwie nic wspólnego ze swoim poprzednikiem, a to istotna zaleta. Może nie jest porywający, ale wygląda znacznie ciekawiej.
W oczy rzucają się przede wszystkim strzeliste podłużne reflektory, agresywnie opadająca maska z przetłoczeniami oraz dynamicznie wyglądające tylne lampy. Patrząc na auto z boku w oczy rzuca się przede wszystkim agresywnie poprowadzona linia tylnego okna na słupku A. Samochód dostępny jest w dwóch wersjach nadwozia, jako 5-drzwiowy hatchback oraz rodzinne kombi. Bagażnik hatchbacka ma pojemności od 360 do 1200 l, a w kombi przestrzeń ta wynosi od 530 do 1658 l. Po złożeniu tylnego rzędu siedzeń podłoga bagażnika jest niemal idealnie równa i za to należy się Toyocie pochwała.
Wnętrze
Jakość materiałów zastosowanych do wykończenia wnętrza jest dość przeciętna, szczególnie elementów tunelu środkowego. Spasowanie deski rozdzielczej również nie odbiega od średniej w klasie, ani na plus, ani na minus. Fotele są wygodne, a miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu jest wystarczająco dla większości osób, nawet dla tych o wyższym wzroście. Dużym plusem jest prawie płaski tunel środkowy w tylnym rzędzie, dzięki czemu pasażerowie, którzy będą tam podróżować mają więcej miejsca na nogi.
Zastrzeżenia można mieć za to do umiejscowienia ekranu nawigacji, który podobnie jak w Volkswagenie Golfie VII jest zamocowany w centralnym punkcie deski rozdzielczej. Powinien być znacznie wyżej. W tym przypadku konieczne jest spuszczanie wzroku z drogi. Da się do tego przyzwyczaić, ale powoduje to pewien dyskomfort.
Wersje silnikowe
Na rynku aut używanych dominują wersje benzynowe, jest ich około 400 egzemplarzy. Samochody z silnikami Diesla to niecałe 270 sztuk. Auta z instalacją gazową stanowią zaledwie 16 aut. Całkiem sporo jest też samochodów hybrydowych, bo około 250. Jak widać ta ostatnia wersja wybierana jest prawie tak często jak jednostki wysokoprężne. Najnowsze jednostki to benzynowy motor 1.2 Turbo oraz 1.5 D-4D, które wprowadzono do oferty dopiero w czerwcu 2015 roku. Wszystkie inne wersje dostępne były od samego początku produkcji, łącznie z hybrydą.
Silniki benzynowe i hybrydowa
Podstawowy silnik benzynowy to jednostka 1.33 Dual VVT-i o mocy zaledwie 99 KM, auto z takim motorem osiąga ,,setkę’’ w 12,6 s, czyli naszym zdaniem zdecydowanie zbyt wolno. Mała moc przekłada się również na kiepską elastyczność w trasie. Wyprzedzanie ciężarówek czy innych użytkowników drogi może być już nie tyle mało komfortowe, co po prostu niebezpieczne. Do wyboru jest jeszcze doładowana wersja 1.2 Turbo o mocy 116 KM, która rozpędza Aurisa II do 100 km/h w 10 s, czyli w sam raz. To jedyna konstrukcja, która ma wtrysk bezpośredni, czyli wymaga specjalnej, zdrożej instalacji gazowej.
Najmocniejsza wersja benzynowa ma 132 KM, silnik 1.6 Valvematic i rozpędza auto do ,,setki’’ w 10 s. Szkoda trochę, że japoński koncern nie zdecydował się zaoferować jeszcze mocniejszej odmiany. Konkurencji mają znacznie mocniejsze wersji silnikowe o mocy 150, 180, 200, a nawet ponad 300 KM. Jednak z drugiej strony użytkownicy kupujący Toyoty w większości przypadków nie wymagają sportowych osiągów. Żaden z motorów benzynowych nie sprawia póki co poważnych problemów w eksploatacji, nawet downsizingowa wersja doładowana 1.2 Turbo.
Dostępna jest jeszcze wersja hybrydowa, dla tych, którzy chcą jeździć oszczędnie, ale nie są przekonani do jednostek wysokoprężnych. To trwała i udana konstrukcja, jak z resztą większość hybryd Toyota. Jednak część egzemplarzy miewa pewną przypadłość. Chodzi o nierówną pracą, gdy silnik benzynowy nie jest jeszcze dobrze rozgrzany. Jednostka klekocze, a niekiedy ponadto potrafi nawet nią szarpać. Problem zwykle rozwiązuje czyszczenie zaworu recyrkulacji spalin EGR oraz kolektora dolotowego. Pod maską tej odmiany pracuje benzynowy silnik o pojemności 1,8 l, który generuje moc 99 KM. Oprócz niego jest jeszcze elektryczna jednostka 82-konna wspomagająca motor spalinowy. Samochód w takiej wersji osiąga ,,setkę’’ w 10,9 s. Nie jest źle, choć mogłoby być trochę lepiej.
Silniki Diesla
Podstawowy silnik wysokoprężny to jednostka 1.4 D-4D, która generująca moc 90 KM. Toyota Auris II z takim motorem osiąga ,,setkę’’ w 12,5 s. To dość słaby wyniki, a przy wyższych prędkościach na przykład na autostradzie elastyczność auta jest jeszcze gorsza. Jedyna zaleta tego silnika to niezawodność. Jednak naszym zdaniem zdecydowanie lepszym wyborem będzie 112-konny wariant 1.6 D-4D, nie jest to co prawda ,,rakieta’’, ale do sprawnego przemieszczania się w mieście, czy nawet w trasie w zupełności wystarczy. Auto z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 10,5 s. Ten silnik również póki co zbiera dobre opinii dotyczące trwałości.
Do wyboru jest jeszcze wersja 2.0 D-4D o mocy 124 KM, która rozpędza auto do ,,setki’ w 10 s. Jest trochę bardziej elastyczna niż odmiana z motorem o pojemności 1,6 l, ale miewa problemy z nietrwałym blokiem silnika, który może ulec samoistnemu uszkodzeniu. Szybko ubywający płyn chłodniczy może świadczyć o tym, że usterka zbliża się ,,wielkimi krokami’’. Zanim jednak postawimy taką diagnozę radzimy wcześniej sprawdzić szczelność układu chłodzenia, bo ten czasami po prostu miewa wycieki.
Decydując się na silnik wysokoprężny radzimy przede wszystkim profilaktycznie sprawdzić osprzęt jednostki napędowej, a najlepiej zlecić dokonanie tych czynności mechanikowi. Należy skontrolować między innymi stan wtryskiwaczy, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego oraz poziom zapełnienia filtra cząstek stałych (szczególnie dotyczy to egzemplarzy użytkowanych w ruchu miejskim). Pozwoli nam to lepiej oszacować koszty ewentualnych napraw po zakupie auta i uniknąć niemiłych niespodzianek. Naprawy tych elementów nie będą tanie. Jeżeli trafimy na zaniedbany egzemplarz jego uzdrowienie może kosztować nawet kilka tysięcy złotych.
Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy
Układ kierowniczy kompaktowej Toyoty w porównaniu do poprzedniej generacji jest trochę bardziej precyzyjny, choć dalej brakuje mu do najlepszych aut w swoim segmencie. W przednim zawieszeniu Aurisa II zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu belkę skrętną. To trwałe rozwiązanie, ale mimo wszystko obniża nieco możliwości trakcyjne auta na zakrętach. Z drugiej strony większość użytkowników nie powinna tego zbytnio odczuwać. Klienci Toyoty nie są raczej nastawienie na sportową jazdę. Mimo to nastawy zawieszenia zestrojono dość sztywno, poprzednia generacja była zdecydowanie zbyt miękka. Jak widać Toyota posłuchała sugestii dziennikarzy oraz użytkowników i wprowadziła zmiany, a to się chwali.
Wszystkie wersje Aurisa II mają tylko napęd na przód. Trochę szkoda, że zabrakło napędu na 4 koła. Tym bardziej, że wielu konkurentów oferuje już takie rozwiązanie w segmencie aut kompaktowych, a Toyota ma przecież gotowe mechanizmy, których używa w SUV-ach. Japończycy prawdopodobnie jednak przeliczyli koszty zaadoptowania takiego napędu do Aurisa i uznali taką operację za nieopłacalną. Mamy nadzieję, że zmienią zdanie przy okazji kolejnej generacji auta.
Do wyboru są trzy skrzynie biegów: 5- i 6-stopniowy manual, 4-biegowy automat oraz bezstopniowa przekładnia zautomatyzowana z 7 wirtualnymi przełożeniami. Ta ostatnia skrzynia jest znana również pod nazwą CVT. Decydując się na nią trzeba jednak pamiętać o tym, że ma ona charakterystykę pracy, która nie wszystkim przypadnie do gustu. Podczas dodawania gazu obroty co pewien czas zatrzymują się na danym poziomie i już nie rosną, pomimo że auto przyspiesza. Dzieje się tak ponieważ skrzynia wykorzystuje optymalne obroty silnika do jak najlepszego rozpędzenia auta. W efekcie, w kabinie samochodu jest dość głośno, a silnik brzmi jak ten od odkurzacza albo od skutera, które korzystają tylko z jednego biegu. W układzie hamulcowym zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano tarcze hamulcowe. Obecnie w segmencie C to już raczej norma.
Warianty wyposażenia
Samochód był oferowany w następujących wersjach wyposażenia: Life, Active, Premium, Dynamic, Prestige oraz Selection. Najciekawsze elementy dostępne na liście opcji w tym modelu to między innymi: nawigacja, wielofunkcyjna kierownica, automatyczna klimatyzacja, ABS, ESP, elektrycznie otwierane szyby i regulowane lusterka, przeszklony elektrycznie otwierany panoramiczny dach, system wspomagające ruszanie autem pod wzniesienia, czujniki parkowania, system awaryjnego hamowania, 7 poduszek powietrznych, światła w technologii LED, reflektory ksenonowe, a także system Start/Stop i kilka innych ciekawych gadżetów.
Dostępny jest też system umożliwiający otwieranie auta i uruchamianie jednostki napędowej bez wyciągania kluczyka z kieszeni. Niestety to udogodnienie znacznie ułatwia też kradzież samochodu. Warto o tym pamiętać decydując się na egzemplarz z takim rozwiązaniem lub doposażyć auto w niestandardowe dodatkowe zabezpieczenie. Na pewno stracimy na wygodzie, ale znacząco obniżymy ryzyko zaginięcia samochodu.
Najczęstsze usterki
Główną bolączką tego modelu, która dotyczy niestety większości nowoczesnych aut z podobnego okresu produkcji jest zbyt cienki, podatny na zarysowania lakier. Absolutnie odradzamy korzystanie z automatycznych myjni na stacjach benzynowych. Są wyposażone w twarde szczotki, które szybko zarysują i zmatowieją lakier. Niestety z tego typu myjni często korzysta się we flotach. Warto o tym pamiętać odkupując auto od firmy i dokładniej przyjrzeć się w jakim stanie jest lakier.
Użytkownicy skarżą się jeszcze na nietrwałą manualną skrzynię biegów, która już przy przebiegach poniżej 100 tys. km może hałasować. W takich auta przekładnia zwykle wymieniana jest na gwarancji. To nie pierwszy taki przypadek, że w Toyocie psuje się skrzynia. Jak widać Japończycy przez lata nie mogą uporać się z tym problemem, a to dość poważna usterka. Spotykane są jeszcze pojedyncze przypadki przedwczesnego wyeksploatowania sprzęgła.
Zdarzają się również wycieki płynu chłodniczego. Na szczęście nie są to duże ubytki, a źródłem problemu zwykle jest nieszczelność jednego z elementów układu. Wymiana nie należy ani do szczególnie drogi, ani do przesadnie problematycznych. Uwagi można mieć jeszcze do pracy przekładni kierowniczej. Użytkownicy Aurisa II zwracają uwagę na fakt, że po dokręceniu kierownicy w skrajnie lewą lub prawą stronę pod koniec ostatniego obrotu słychać głuche stuki. Odpowiedź autoryzowanych serwisów to: ,,ten typ tak ma’’.
Według badań niezawodności niemieckiego instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na autach 2- i 3-letnich, Toyota Auris uplasowała się na 37. miejscu na 134 pozycji. Spośród samochodów kompaktowych najlepiej wypadł Mercedes Klasy A, którego sklasyfikowano na bardzo wysokiej 4. pozycji. Z kolei najgorszy wynik uzyskał Peugeot 308 zajmując 118. lokatę.
Bezpieczeństwo
Toyota Auris II została przetestowana przez niezależny instytut sprawdzający poziom bezpieczeństwa Euro NCAP w roku 2013, ogólny wynik tego modelu to 5 na 5 gwiazdek. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało notę 92%, a za ochronę pieszych 69%. Z kolei poziom bezpieczeństwa dzieci został oceniony na 84%, a obecne systemy bezpieczeństwa na 66%.
Konkurenci
Głównym rywalem kompaktowej Toyoty jest Volkswagen Golf VII. Ma nieco bogatsze wyposażenie od Aurisa, lepsze własności jezdne oraz znacznie większy wybór wersji silnikowych – zarówno wysokoprężnych jak i benzynowych. Przewagą niemieckiej konstrukcji nad japońską jest jeszcze znacznie lepiej wykonane wnętrze oraz niższe ceny części zamiennych. Mankamenty Golfa to przede wszystkim trochę wyższa cena zakupu, zbyt zachowawcza stylizacja (dla niektórych może być jednak zaletą) oraz trochę większe ryzyko kradzieży w porównaniu do większości konkurentów.
Japońska alternatywa dla Aurisa II to z kolei Honda Civic IX. Jej mocną stroną jest na pewno ciekawy, dynamiczny design. Samochód zapewnia też bardzo dobre prowadzenia (to w Hondzie nie zmienia się już od kilku dekad). Na pochwałę zasługuje również ponadprzeciętna niezawodność, ale w przypadku Toyoty czy Volkswagena również możemy na nią liczyć. Istotną zaletą Hondy jest jeszcze bardzo przestronna kabina z praktycznym systemem składania tylnej kanapy. Wady japońskiej konstrukcji to przede wszystkim wysoka cena zakupu i trochę droższe części eksploatacyjne. Wybór silnika jak na samochód z Kraju Kwitnącej Wiśni przystało również jest skromny, choć z drugiej strony są to trwałe i sprawdzone jednostki napędowe. Uwagi można mieć też do wyposażenia, jest uboższe niż w Golfie, do tego w ofercie nie ma napędu na 4 koła.
Podsumowanie
Toyota Auris II to samochód, który na tle konkurentów broni się przede wszystkim niezawodnością. Nie ma ani wyrafinowanego wyposażenia, ani dobrze spasowanego wnętrza, uwagi można mieć jeszcze do niezbyt dużego wyboru jednostek napędowych (zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych), a także do układu jezdnego. Choć z drugiej strony Japończycy wiele poprawili. Sylwetka zyskała na dynamice, ale mimo to nadal nie budzi większych emocji. Samochód prowadzi się lepiej od poprzednika, ale wciąż odstaje do Golfa VII, Hondy Civic XI czy Forda Focusa Mk3. Szkoda też, że zabrakło w ofercie napędu na 4 koła.
To propozycja dla osób, które ponad wszystko cenią sobie święty spokój i są w stanie przymknąć oko na pewne niedoskonałości oraz braki w porównaniu do konkurentów. Co prawda, Auris II nie jest znacznie gorszy od rywali, ale w większości aspektów widać różnice na niekorzyść. Auto wybiorą Ci, którzy nie mają przesadnych wymagań co do wyposażenia, własności jezdnych czy osiągów. Chcą po prostu mieć święty spokój i rzadko bywać w serwisie. Dokładnie do takich klientów dedykowany jest ten model.
Oceniając tylko niezawodność, z jednostek benzynowych godne uwagi są wszystkie. Niestety biorąc pod uwagę ich dynamikę już nie jest tak ,,różowo”. Podstawowy motor 1.33 Dual VVT-i jest zdecydowanie za słaby, absolutne minimum to jednostka 1.2 Turbo, a najlepiej sprawdza się motor 1.6 Valvematic. Osiągi są jak w sam raz, ale bez przesady. Nie ma co liczyć na sportowe emocje za kółkiem w żadnej z wersji. Ciekawą propozycją jest jeszcze odmiana hybrydowa. Ma nieco gorsze osiągi niż polecane przez nas wersji benzynowe, ale z pewnością będzie znacznie bardziej oszczędna.
Do wyboru są jeszcze trzy silniki wysokoprężne, niestety ten najmocniejszy, choć zapewnia najlepszą dynamikę to nie może pochwalić się niezawodnością. Zdecydowanie najbezpieczniejszym wyborem będzie jednostka 1.6 D-4D lub podstawowy motor 1.4 D-4D. Jednak najsłabsza wersja wysokoprężna jest zdecydowanie zbyt mało dynamiczna do samochodu o takich gabarytach.
Ceny najtańszych sztuk Toyoty Auris II można kupić już za niecałe 27 tys. zł. Niestety nie ma co liczyć na zadbany egzemplarz za takie pieniądze. Tyle kosztują samochody wymagające ingerencji blacharza, mechanika, albo jednego i drugiego. Zwykle nie jeżdżą o własnych siłach, a zabranie ich od sprzedającego wymaga wynajęcia lawety. Żeby znaleźć zadbany egzemplarz radzimy zainteresować się głównie autami z polskich salonów, których ceny zaczynają się od około 40 tys. zł. Im większy budżet tym mniejsze ryzyko trafienia na samochód po wypadku. Niestety nawet w przypadku tych najdroższych zdarzają się tak zwane ,,miny’’. Dokładne sprawdzenia auta przed zakupem to konieczność. Najdroższe egzemplarze, prawie nowe wyceniono na ponad 80 tys. zł, za tyle można mieć też samochód z trochę uboższym wyposażeniem, ale jednak nowy.
