Jedyna w swoim rodzaju stylistyka, bardzo odważne linie i gama niezawodnych jednostek napędowych. Sprawdzamy czy używana Honda Civic VIII generacji, określana potocznie jako „ufo”, jest atrakcyjną propozycją na rynku wtórnym.
Pomysłów na kompaktowego hatchbacka jest wiele. Na starym kontynencie to właśnie auta segmentu C stanowią największy procent sprzedawanych aut i w naszych warunkach, jeszcze niedawno, były idealnym kompromisem w stosunku ceny do jakości i wielkości. Teraz na czoło wysuwają się różnego typu SUV-y i crossovery, które często są właśnie napompowanymi, podwyższonymi kompaktami.
Sylwetka modelu
W Europie mówi się, że hatchbackiem idealnym jest Volkswagen Golf. Niemiecki wzór wszystkich cnót od zawsze bije się o prym na rynku z Oplem Astrą, Renault Megane czy Fordem Focusem. Na horyzoncie są także japońscy producenci z Toyotą na czele, której Auris, a wcześniej Corolla, była doskonałą opozycją dla Golfa.
W 2006 roku na rynku pojawił się jednak samochód, który przeszedł na drugą stronę barykady i zaoferował użytkownikom coś, czego nikt z konkurencji nie mógł dotychczas zaproponować. Tym rewolucjonistą, a właściwie rewolucjonistką była Honda Civic VIII generacji, często określana mianem „ufo”.
Honda projektowała dotąd bardzo trwałe, wytrzymałe samochody z delikatnym zacięciem sportowym. Warto przypomnieć legendarną NSX czy bezkompromisową S2000. Właśnie to odróżniało Hondę od Toyoty, największego koncernu motoryzacyjnego na świecie i jednocześnie głównego rywala rynkowego. W 2006 r. Toyota sprzedawała światu Corollę, niezawodne auto o bardzo prostej, wręcz topornej stylistyce. Tak samo było z Golfem V czy Focusem II.
Stylistyka i ceny
To właśnie w tym okresie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2005 roku, Japończycy zaprezentowali światu model koncepcyjny zapowiadający Hondę Civic VIII generacji. Auto miało jednobryłowe nadwozie, futurystyczny pas przedni, wielkie srebrne klamki zapożyczone z lodówek kuchennych w stylu retro, a także przednie halogeny i końcówki wydechu w kształcie trójkątów.
Wszyscy pukali się w głowę i niedowierzali w niezwykle odważny projekt. Jeszcze większe zdziwienie było wówczas, kiedy Japończycy faktycznie wprowadzili taki model do oferty. Żadnych zmian w stosunku do wersji koncepcyjnej, całkowita rewolucja pod względem stylistycznym.
Okazało się, że pomysł wypalił i Honda Civic VIII, która oferowana była na rynku w latach 2006 – 2011, sprzedawała się świetnie, także w Polsce rywalizując z liderami segmentu C. Po upływie dekady za używane egzemplarze z początków produkcji zapłacić trzeba około 19 tys. – 21 tys. zł. Ceny sięgają nawet 40 tys. zł, ale wówczas przebierać możemy już w usportowionych wersjach Type-R.
Wnętrze i wersje nadwoziowe
Stylistyczna rewolucja Hondy dotarła także do wnętrza modelu Civic. Poprzednia, VII generacja tego auta w wersji trzydrzwiowej była fajnym, dynamicznym hatchbackiem. Z kolei odmiana pięciodrzwiowa znacznie różniła się od mniejszego odpowiednika, także pod względem wymiarów zewnętrznych czy rozstawu osi. Teraz Japończycy postawili na skromną, prostą i jednolitą paletę wersji. Poza kontrowersyjnym stylistycznie sedanem i odważnym coupe, które nie było dostępne na naszym rynku, Civic sprzedawany był jako trzy- oraz pięciodrzwiowy hatchback.
Tutaj jednak różnica długości nadwozia to zaledwie 2 mm, a ze względu na klamki tylnych drzwi ukryte w słupkach C, podobnie jak w Alfie Romeo 147, na pierwszy rzut trudno odróżnić te dwie wersje.
Wnętrze Hondy Civic VIII zaskakuje nie tylko dużą ilością miejsca, w stosunku do niewielkich rozmiarów zewnętrznych, ale również swoją stylistyką i praktycznością. Centralnie przed kierowcą umieszczony jest ciekłokrystaliczny ekran, który wyświetla obrotomierz. Nad tym wskaźnikiem usytuowano prędkościomierz, również prezentowany w formie cyfrowej, a po prawej stronie wyświetlacz komputera pokładowego oraz systemu multimedialnego. Deska rozdzielcza nawet po 10 latach jest świeża, nowoczesna i nadal wygląda świetnie.
Przy okazji warto zwrócić uwagę na kilka drobnych detali. Przycisk do uruchamiania silnika, drążek zmiany biegów, dźwignia hamulca ręcznego czy boczki drzwiowe – to wszystko zaprojektowano oraz wykończono zupełnie inaczej niż w konkurencyjnych modelach. Skoro przy wnętrzu jesteśmy, należy pamiętać o tym, że właściciele egzemplarzy z pierwszych lat produkcji skarżyli się na trzeszczące plastiki. W późniejszym czasie Honda wyeliminowała ten problem.
W kwestii praktyczności Civic zaskakuje nie tylko bagażnikiem o pojemności aż 456 l. Po złożeniu oparć tylnej kanapy można uzyskać płaską podłogę i przestrzeń aż 1352 l. Równie imponujący jest także system, który Honda montowała też w mniejszym modelu Jazz. Siedziska tylnej kanapy można unosić do góry, niemal pod kątem 90%. Przewiezienie doniczek z wyższymi kwiatami czy ułożenie wąskich, ale wysokich kartonów (np. karton od telewizora), nie powinno stanowić żadnego problemu.
Wersje silnikowe
Stylistyczne szaleństwo Hondy na szczęście nie przełożyło się na gamę jednostek napędowych. Pod maskę modelu Civic VIII montowano czterocylindrowe silniki benzynowe o pojemnościach 1,4 l oraz 1,8 l, a także turbodiesla 2,2 i-CTDi. Ponadto usportowiona odmiana Type-R oferowana była z mocną, czterocylindrową jednostką o pojemności 2,0 l i mocy 200 KM.
Silniki benzynowe
Najbardziej podstawowe, jednocześnie najtańsze i najpopularniejsze na rynku wtórnym, są Hondy z silnikami benzynowymi 1,4 l. Mamy tutaj 83 KM i 119 Nm momentu obrotowego. Jednostka jest stanowczo za słaba dla tego auta, pierwsza setka w czasie prawie 15 sekund to zdecydowanie za słaby wynik do komfortowego podróżowania. W 2008 r. silnik wzmocniono do 99 KM i 127 Nm momentu obrotowego, jednak nadal, wydaje się to być trochę za mało.
Optymalnym rozwiązaniem jest większy, 140-konny motor 1,8 l oraz Diesel 2,2 i-CTDi. Oba osiągają pierwszą setkę poniżej 9 sekund i rozpędzają Civica do ponad 200 km/h. W przypadku Diesla spalanie w mieście wynosi około 6-7 l, wersja benzynowa zadowoli się 8-9 litrami paliwa na setkę w ruchu miejskim i paradoksalnie, będzie to niemal tyle samo, ile przy dynamicznej jeździe spali silnik 1,4 l.
Silniki wysokoprężne
Należy jednak pamiętać, że odmiany 1,8 oraz 2,2 i-CTDi będą droższe i trudniej dostępne na rynku wtórnym. Podobnie jest z topową odmianą Type-R. Tutaj zastosowano dwulitrowy silnik osiągający 200 KM, obniżone i utwardzone zawieszenie, a także dodatki stylistyczne. Pomimo sporej mocy, osiągi tej generacji Type-R jedynie dorównywały poprzednikowi, nie przewyższając go. Stąd też nie jest to tak popularny model jak Volkswagen Golf GTI czy nawet Renault Megane RS.
Wersja hybrydowa
Japoński producent oferował również wersję z napędem hybrydowym. Tutaj podstawą był silnik 1,3 l wzmocniony elektryczną jednostką, co w efekcie owocowało mocą całego zespołu sięgającą 95 KM i 123 Nm momentu obrotowego. Bardzo trudno jednak znaleźć taką odmianę i co więcej, hybrydowa Honda Civic oferowana była tylko z nadwoziem typu sedan.
Honda Civic VIII sedan to już kompletnie inne auto. Odważna stylistyka tej wersji nadwoziowej nie jest tak atrakcyjna dla oka, a różnice można znaleźć także we wnętrzu. Co ciekawe, pomimo dłuższego nadwozia, sedan dysponuje bagażnikiem o pojemności zaledwie 375 l.
Oznaczenia silników Honda Civic
Japończycy od zawsze szczególnie nastawiali się na sprzedaż silników benzynowych. Stąd w ofercie pojawiła się jednostka o pojemności 1,4, 1,6, 1,8 lub 2-litrów. Poza tym dostępny jest jeden diesel – pierwszy motor wysokoprężny Hondy.
Oznaczenia silników Honda Civic – motory benzynowe
- 1,4 i-DSI – L13A7 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 1,4 litra i mocy 83 KM montowany w latach 2006 – 2008
- 1,4 i-VTEC – L13Z1 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 1,4 litra i mocy 100 KM montowany w latach 2008 – 2011
- 1,6 i-VTEC – R16A1 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 1,6 litra i mocy 125 KM montowany w latach 2006 – 2011 – wersja na rynek pozaeuropejski
- 1,8 i-VTEC – R18A1 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 1,8 litra i mocy 140 KM montowany w latach 2006 – 2011
- 2,0 i-VTEC – K20Z2 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 2 litrów i mocy 155 KM montowany w latach 2006 – 2011 – przeznaczony na rynek japoński
- 2,0 i-VTEC – K20Z3 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 2 litrów i mocy 200 KM montowany w latach 2006 – 2011 – 2-drzwiowy Civic Si
- 2,0 i-VTEC – K20Z4 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 2 litrów i mocy 200 KM montowany w latach 2007 – 2010 – Civic Type R
Oznaczenia silników Honda Civic – motory hybrydowe
- 1,3 IMA – LDA-MF5 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, wolnossący o pojemności 1,3 litra i mocy 94 KM sparowany z agregatem elektrycznym o mocy 20 KM
Oznaczenia silników Honda Civic – motory diesla
- 2,2 i-CTDi – N22A2 – 4-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny, doładowany o pojemności 2,2 litra i mocy 140 KM montowany w latach 2006 – 2011
Układ kierowniczy, układ zawieszenia i układ hamulcowy
Japońscy inżynierowie postanowili stworzyć takiego hatchbacka, który będzie dawał dużą frajdę z jazdy i doskonale trzymał się drogi. Zawieszenie zostało zestrojone bardzo dynamicznie, ale niestety kosztem komfortu. Pod tym względem Honda Civic znacznie odbiega od francuskich konkurentów, którzy oferują większą wygodę podczas pokonywania nierówności. Civic hatchback wyposażony był w bardziej ”pospolitą”, ale i bezawaryjną belkę skrętną z tyłu. Z kolei w sedanie montowano już zawieszenie wielowahaczowe.
Układ kierowniczy jest precyzyjny i szybsze pokonywanie zakrętów w tym aucie to czysta przyjemność, zwłaszcza biorąc pod uwagę dynamiczne jednostki napędowe. Zdecydowanie najsłabszym punktem całego układu jezdnego są łączniki stabilizatorów, jednak nie zużywają się one szybciej niż w innych autach, a ich wymiana nie jest droga.
Poza trzeszczącą deską rozdzielczą, egzemplarze z początków produkcji miały drobną wadę polegającą na awaryjnych sterownikach wspomagania kierownicy. Ich wymiana może być kosztowna i warto zwrócić na to uwagę.
Układ hamulcowy Hondy Civic to klasyczny zestaw czterech tarcz hamulcowych i co ciekawe, standardowym elementem wyposażenia tej generacji kompaktowego hatchbacka był system ESP. Jego zadaniem jest utrzymywanie toru jazdy auta podczas utraty przyczepności na zakrętach, poprzez dohamowywanie konkretnych kół.
Warianty wyposażenia
Honda Civic od początku produkcji oferowana była w trzech podstawowych wersjach wyposażenia: Basis, Comfort oraz Sport. Standardowo do auta montowano m.in. sześć poduszek powietrznych, wspomniany wcześniej system ESP, elektrycznie sterowane szyby oraz lusterka, a także komputer pokładowy. Odmiana Comfort wyposażona była ponadto w radio odtwarzające płyty CD w formacie MP3, a także system klimatyzacji automatycznej.
Najbardziej charakterystyczną odmianą jest wersja Sport. Tutaj spotkać można 17-calowe felgi aluminiowe, światła przeciwmgielne, skórzane koło kierownicy, podgrzewane fotele, tempomat czy czujnik deszczu. Ten wariant charakteryzuje się również zupełnie zmienionym pasem przednim z atrapą chłodnicy.
Po drobnym faceliftingu zrezygnowano z podstawowej wersji Basis, a dodatkowo w ofercie znalazła się opcja Executive z panoramicznym dachem, ksenonowymi reflektorami czy skórzaną tapicerką.
Poza standardową, manualną skrzynią biegów, auto oferowane było także z dwoma różnymi przekładniami automatycznymi. Godna polecenia jest ta zwykła, hydrauliczna. Japończycy oferowali również wersję bezstopniową z oznaczeniem CVT, jednak przekładnie te mogą sprawiać problemy po kilku latach użytkowania.
Najczęstsze usterki
Używana Honda Civic VIII pomimo całkowitej rewolucji stylistycznej, zachowała to, co najlepsze w poprzednich generacjach tego modelu – bezawaryjność. W przypadku silników benzynowych trudno znaleźć typowe bolączki dla tych modeli. Jednostki te są bardzo trwałe. Podobnie jest z turbodieslami, jednak tutaj już jest kilka drobnych wad.
Typowe dla nowoczesnych diesli usterki to oczywiście problemy z kołem dwumasowym, filtrem cząstek stałych czy pompowtryskiwaczami. Nawet rozrząd łańcuchowy nie jest tutaj wieczny – przy dużym przebiegu auta warto sprawdzić jego naprężenie. Wymiana łańcucha to większy koszt od wymiany standardowego rozrządu paskowego.
Użytkownicy Civiców skarżą się także na dziwne stuki z przedniego zawieszenia, których winowajcą są spadające odbojniki amortyzatorów. W sporej części aut felerne amortyzatory wymieniano jeszcze w ramach gwarancji. Jednak podczas oględzin auta należy zwrócić na to szczególną uwagę.
Poza trzeszczącym wnętrzem dochodzi jeszcze hałasująca tylna kanapa. Futurystyczny kokpit oparł się próbie czasu i jest wykonany z materiałów dobrej jakości. Niestety jego spasowanie to zdecydowany minus tej generacji japońskiego hatchbacka. Bardzo ciekawy jest fakt, że usterki te dotyczą właśnie hatchbacków, które montowane były w Anglii. Turecka fabryka Hondy zajęła się wytwarzaniem sedanów i w tych autach próżno szukać trzeszczących plastików czy drobnych niedoróbek we wnętrzu.
Bezpieczeństwo
Ze względu na bogate wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa, sześć poduszek powietrznych i standardowo montowany system ESP, a także wysoką odporność podczas testów zderzeniowych, Honda Civic uzyskała notę maksymalną 5 gwiazdek od Euro NCAP.
Konkurencja
Używana Honda Civic VIII, czyli charakterystyczne „ufo”, naprawdę dobrze wypada na tle konkurencji. Jest to bezpieczny, bezawaryjny, ciekawy pod względem stylistycznym hatchback, któremu 10 lat rynkowego stażu wyszło wyłącznie na dobre. Należy jednak pamiętać o tym, że Volkswagen Golf V, Ford Focus II czy Renault Megane są odrobine tańsze i jednocześnie bardziej konserwatywne, a więc mogą przypaść do gustu bardziej stonowanym, starszym kierowcom.
Podsumowanie
Stylistykę tej generacji Hondy można albo kochać, albo nienawidzić. Nie ma niczego pośrodku. To naprawdę świetne auto, w którym większość usterek dotyczy bardzo niegroźnych detali, niewpływających na bezpieczeństwo jazdy czy komfort użytkowania. Drobne niedociągnięcia rekompensowane są bardzo dynamicznymi jednostkami 1,8 oraz 2,2 l.
To właśnie tych silników należy szukać na rynku wtórnym i z całych sił trzymać się tej zasady. Zdecydowanie odradzamy podstawowe 1,4 l. Jeżeli kupimy zadbany egzemplarz z udokumentowanym przebiegiem, wówczas z pewnością posłuży nam on przez kilka długich lat.
